Teora de Funcionamiento

Por qu se necesita una caja de

cambios Bueno, la caja de
cambios se hace necesaria porque
un motor por s solo no basta. El
trabajo que se realiza con la
maquinaria
de
construccin
requiere tanto velocidades altas
como bajas, pero en cada
velocidad el par motor tiene que
ser suficiente.

El problema est en que un motor

slo da realmente potencia en una
gama
determinada
de
revoluciones por minuto (r.p.m)

Si el motor funciona por debajo

de dicha gama no tendr la
potencia necesaria. Se podra
construir un motor con un par
enorme en una gama amplia de
r.p.m. pero tendra que ser tan
grande ....

...que se necesitara un KingKong para operarlo. Por esta

razn, se utiliza una caja de
cambios con la que se mantiene
el motor a las r.pa.m. apropiadas,
realizando as un trabajo que de
otra manera sera o demasiado
lento o demasiado rpido para ese
motor. La caja de cambios es lo
que da la flexibilidad necesaria
para
trabajar
a
diversas
velocidades.
Entonces, qu es una caja de
cambios?

Es un conjunto de engranajes y
ejes que transmiten la energa del
motor a las ruedas de traccin de
la maquinaria.

Y esta caja de cambios ofrece tres

grandes ventajas.

En primer lugar, no hay que

tener trabajando constantemente
la mquina mientras el motor
est funcionando. Basta poner la
caja de cambios en punto muerto
para que el motor siga girando
aunque la maquinaria est
totalmente parada.

En segundo lugar, cuando son

grandes la potencia y el par
motor que se necesitan, como
por ejemplo, para subir algo
pesado, se tiene una relacin de
desmultiplicacin elevada en la
caja de cambios. Esta elevada
relacin de desmultiplicacin es
lo
que
se
denomina,
comnmente, primera velocidad.

Y, finalmente, cuando se necesita

velocidad se tiene una relacin
de desmultiplicacin baja o
marcha directa.

Hay todo tipo de cajas de

cambio. Existen los tipos de
engranajes de desplazamiento
sincronizado, en los que estos
engranajes son deslizantes y el
embrague es mecnico de
friccin.

Las cajas de cambio PowerShift son parecidas a una caja de

cambios automtica, en cuanto
que
los
engranajes
estn
constantemente engranados y la
potencia
procede
de
un
convertidor de par. Pero en lugar
de cintas de embrague de este
tipo, lleva discos de embrague
que acoplan las velocidades, y
estos embragues hidrulicos no se
activan como ningn tipo de
regulador mecnico, sino que son
accionados
por
el
propio
conductor.

De aqu se deduce que, si se

entienden
estos
embragues
hidrulicos de disco, se tendr un
conocimiento bastante bueno de
lo que es, en general, una
transmisin Power shift.

Tenemos tambin la caja de

cambios automtica, que utiliza
un fluido hidrulico
para
accionar las cintas de embragado.
En este tipo de caja de cambios,
los engranajes no deslizan, sino
que estn siempre engranados.
Un
regulador
controla
la
velocidad y la carga y dirige el
aceite hidrulico a aquellas cintas
de embrague que proporcionan la
mejor
relacin
de
desmultiplicacin para el trabajo
que se est realizando. Para
suavizar el proceso, este tipo de
transmisin toma su potencia de
un acoplamiento hidrulico.

Divisor de par:
El divisor de par es casi idntico al convertidor de par. La diferencia
es que el divisor de par tiene un juego de engranajes planetario que
multiplica an ms el par cuando la demanda lo requiere.
Este es un juego de engranajes
planetarios. El portaengranajes
va conectado al eje de salida del
convertidor de par. Cuando la
mquina tiene carga, el
portaengranajes y el eje de salida
reducen su velocidad. Esto da
comienzo al movimiento relativo
de los engranajes del juego de
engranajes planetarios.

Cuanto mayor sea la carga impuesta

sobre la mquina, mayor ser el
movimiento relativo del juego de
engranajes planetarios
correspondiente al divisor de par.
Esto aumenta cada vez ms la ventaja
mecnica. Comprender mejor esto
despus de leer la prxima seccin,
Servotransmisiones Planetarias.
El divisor de par se utiliza slo en las
mquinas ms grandes porque stas
requieren mayor par para operar. Esto
se debe a que el divisor de par puede
proporcionar
impulsin
de
convertidor de par cuando se
necesita, y conexin mecnica
adicional cuando la operacin lo

Tomemos como ejemplo un

tractor grande de cadenas que
cargue por empuje una tralla de
gran capacidad, en donde un
aumento rpido de par facilitara
la carga en el momento en que la
tralla entra en el corte. Otro
ejemplo es un tractor grande de
cadenas en una aplicacin de
desgarramiento de roca, en donde
se requiere tambin un aumento
en la multiplicacin de par.

Durante la marcha a velocidad de

trabajo el impulsor solo gira un poco
ms que la turbina. Sin embargo, debe
girar ms rpidamente a fin de que
contine descargando aceite y aplique
el par a los alabes de la turbina. Esta
diferencia de velocidad, o de rpm,
representa una prdida de potencia. Por
esta razn se estn introduciendo
algunas cajas de cambios que tienen un
convertidor de par con enclavamiento.
Es decir, cuando el equipo alcanza la
velocidad de trabajo, el convertidor se
enclava. De esto resulta mayor
economa de combustible. Adems el
aceite de la caja de cambios no se
calienta
en
este
modo
de

El embrague de traba se conecta a

aproximadamente 7,2 km/h (4,5
mph) (Dependiendo del modelo).
Durante los cambios el embrague
de traba se suelta rpidamente y
vuelve a conectarse para reducir
las cargas de torsin del tren de
fuerza. Dicha operacin hace
posibles cambios ms suaves,
prolonga la duracin de los
componentes y brinda ms
comodidad al operador.

El avance, el retroceso y los

cambios de velocidad se
obtienen
engranando
mecnicamente
diferentes
trenes de engranajes en ejes
paralelos. Los
engranajes
transmiten y modifican la
fuerza de impulsin. Un tren
de engranajes consta de una
serie de engranajes que van
conectados o engranados.

El engranaje impulsado hace

girar un eje impulsado (conocido
como el eje de salida). El
engranaje impulsado lo hace
girar el engranaje impulsor del
tren de fuerza. Como puede ver,
el engranaje impulsor y el
engranaje impulsado giran en
direccin opuesta.

Un tren de engranajes consta de un engranaje impulsor, el engranaje

ms pequeo a la izquierda, el cual lo hace girar un eje impulsor
(conocido como eje de entrada). El engranaje impulsor hace girar el
tren de engranajes en el que se encuentra.
En algunos casos, un engranaje
impulsor y un engranaje
impulsado estn demasiado
separados para engranar. En
otros, el engranaje impulsor y el
engranaje impulsado deben girar
en la misma direccin. En estos
casos se coloca una rueda gua
entre el engranaje impulsor y el
engranaje impulsado. Se usa una
rueda gua para cambiar la
direccin de rotacin del eje
impulsado (o de salida).

Esta es la forma en que puede

usarse un tren de engranajes para
hacer cambios de velocidad.
El engranaje impulsor (el
engranaje ms pequeo a la
izquierda) tiene doce dientes. El
engranaje impulsor engrana con
un engranaje impulsado (el
engranaje ms grande a la
derecha) de veinticuatro dientes.
Si el engranaje impulsor gira una
rotacin completa, cada uno de
los doce dientes engrana y hace
girar doce dientes del engranaje
impulsado.

Si el engranaje impulsor gira una vez (hace un giro completo), los

doce dientes de este engranaje empujan doce dientes del engranaje
impulsado.
Esto hace que el engranaje impulsado
haga un medio giro. Por lo tanto, el
engranaje impulsor de doce dientes
debe girar dos veces para que el
engranaje impulsado ms grande de
veinticuatro dientes haga un giro
completo. El engranaje impulsor gira
dos veces ms rpido que el engranaje
impulsado. Dicho de otra forma, el
engranaje impulsado de veinticuatro
dientes gira ms lentamente que el
engranaje impulsor de doce dientes.
Por esto, este tren de engranajes se
lo llama tren de engranajes reductor
de velocidad.

Por otra parte, supongamos que el

engranaje
ms
grande
de
veinticuatro dientes se torna en
engranaje impulsor (ilustracin
anterior). Mientras el engranaje
grande gira una vez, el engranaje
pequeo de doce dientes (que
ahora es el engranaje impulsado
gira dos veces. Este tren de
engranajes es ahora un tren de
engranajes de aumento de
velocidad.

Principios de cambios de sentido

de marcha:
El cambio de neutral a avance
requiere el engrane de un tren de
engranajes doble - un engranaje
impulsor y uno impulsado. El
engranaje impulsor estriado engrana
con el ese de entrada. El eje de
entrada gira siempre en la misma
direccin que el volante del motor.
Como queremos avanzar, querernos
que el eje de entrada y el eje de
salida giren en direccin opuesta.
Como puede verse en la ilustracin
anterior, el engranaje impulsor (en
el eje de entrada) y el engranaje
impulsado (en el eje de salida) giran
en direccin opuesta.

Ahora, el cambio de neutral a retroceso requiere el engrane de un

tren de engranajes de tres engranajes - el engranaje impulsor
(nuevamente en el eje de entrada), el engranaje de la rueda gua y el
engranaje impulsado (nuevamente en el eje de salida)
Recuerde, utilizamos el engranaje de la rueda gua para cambiar la
direccin de rotacin del eje de salida. .
Como queremos retroceder,
queremos que el eje de salida,
al cual el manguito del engranaje
impulsado engrana con estras,
gire en la misma direccin que
gira el eje de entrada. En la
ilustracin anterior, puede ver el
engranaje impulsor (en el eje de
entrada)
y
el
engranaje
impulsado (en el eje de salida)
girando en la misma direccin.

Hablemos ahora de las servotransmisiones planetarias.

Principios de los engranajes planetarios:
El juego bsico de engranajes estndar consta de un engranaje y un
pin. Sin embargo, se requiere menos espacio en una transmisin
si se utilizan engranajes de dientes internos o engranajes
planetarios, en vez de engranajes de dientes externos. Esto se debe a
que el pin puede estar dentro del engranaje planetario.
Adems, al conectar un portador al juego de
engranajes planetarios, conecta estos a un eje.
Para cambiar la direccin de rotacin,
colocamos una rueda gua entre el pin y el
engranaje. Esto se puede explicarse mejor si nos
referimos a nuestro sistema solar. Como usted
sabe, los planetas giran alrededor del sol. Un
sistema de engranajes planetarios opera de la
misma forma, pero cambiando los trminos.

El pin es el sol (el engranaje

central en la ilustracin anterior).
El engranaje de la rueda gua es el
engranaje planetario (en este caso,
se ven cuatro engranajes de rueda
gua que se mueven alrededor del
centro, o sol). Y, el portador es el
portasatlites.
Cada servotransmisin planetaria
tiene juegos de engranajes
planetarios. Esta es la manera en
que se obtienen las diferentes
combinaciones de velocidad, par y
sentido de marcha.

Los engranajes planetarios y/o los

portasatlites de estos juegos de
engranajes planetarios estn
fijados (o sujetos) por embragues
hidrulicos. A continuacin se
explica
el
procedimiento
especfico:

Las vlvulas de control hidrulico de la transmisin dirigen el aceite

bajo presin en una cavidad (1) detrs de la cara de un plato de
presin (2). En realidad, este plato de presin es un pistn circular.
La presin del aceite es lo
suficientemente alta para mover
el pistn, forzar los discos de
friccin a que se junten con los
platos del embrague, vencer la
fuerza de los resortes y trabar
los platos del embrague con los
discos de friccin (3). Los
discos estriados engranan con el
engranaje planetario (4). Al
activarse
el
embrague
hidrulico, ste junta los platos
del embrague (5) con los discos.
Esto evita que giren los discos.

Note que los platos del embrague

estn sujetados por pasadores de
reaccin.
Los
platos
del
embrague nunca giran. Cuando se
juntan estos platos, se detienen
los engranajes planetarios.

Para desengranar el embrague,

hay que interrumpir el flujo de
aceite a presin al pistn. Esto
hace que el pistn se retraiga.
Cuando esto sucede, los discos de
friccin ya no estn trabados con
los platos del embrague. Los
discos
girarn
ahora
independientemente de los platos.

Esto es lo que sucede cuando un

operador hace cambios de
velocidad y de sentido de marcha
en una mquina durante la
operacin. Como indicamos
anteriormente,
el
operador
conecta y desconecta los
embragues para obtener las
diversas
combinaciones
de
velocidad, par y sentido de
marcha.

Piezas que se desgastan con

mayor rapidez y se reemplazan
con mayor frecuencia:
Las piezas que se desgastan con
mayor rapidez en cualquier
servotransmisin son los
cojinetes y los sellos. Adems...

Los discos de friccin del embrague (a la izquierda), as como los

platos de presin del embrague (los platos de acero a la derecha)
tambin se desgastan. Algunos discos de sentido de marcha del
embrague se fabrican de un compuesto de goma, como el de la
izquierda en la ilustracin. Este material tiene cualidades superiores
de absorcin de calor y energa.
Otros discos de embrague utilizan discos
de bronce sinterizado, y otros son de
celulosa. Todos estos materiales se
desgastan. Los platos de presin del
embrague tambin se desgastan. En
algunos casos, estos se puede pulir. Pero,
si el desgaste ha sido demasiado, habr
que reemplazarlos. Uno de los principales
factores que acelera el desgaste es la
contaminacin. Examinemos el desgaste
que causa la contaminacin.

Toda clase de contaminacin

taponar con el tiempo los
orificios del sistema hidrulico y
reducir la presin de engrane del
embrague. En este momento,
debido a la baja presin de aceite,
el pistn ya no ejerce suficiente
fuerza para superar la inercia de
los discos y de los platos, y la
presin de los resortes para
mantener juntos los discos y los
platos.

 El resultado es calor y friccin

causados por el patinaje de los
discos y platos.
La friccin hace que los platos se
calienten y se alabeen. Esto hace que
los platos y los discos hagan
contacto slo en los puntos ms
altos.
En estos puntos altos, el material
de friccin se desprende de los
discos y contamina an ms el
sistema. Se acelera el desgaste.
La contaminacin causar el
desgaste de los cojinetes. Esto puede
dar lugar a que se desgasten los
juegos de engranajes planetarios y,
finalmente,
los
costosos

Una caja de cambios Power shift no es ms que una serie de estos

embragues que blocan entre s engranajes y ejes para seleccionar
diferentes relaciones de desmultiplicacin o el punto muerto. Esta
caja de cambios Power shift tiene un embrague para cada una de las
velocidades, ms otro para marcha adelante y un ltimo para marcha
atrs. Es decir, una caja de cambios de seis velocidades tiene un total
de ocho embragues hidrulicos.
En cualquier momento en que
el vehculo se est moviendo
estarn acoplados dos de los
embragues: el embrague de
marcha adelante o el embrague
de marcha atrs, y uno de los
embragues
de
las
seis
velocidades.

Estos embragues se accionan

mediante
un
dispositivo
denominado vlvula de mando
de la caja de cambios, la cual va
montada en la parte superior del
crter de la caja de cambios. Esta
vlvula de mando realiza dos
funciones controla la presin del
aceite sobre los embragues y
permite o impide que el aceite
fluya hacia los diferentes
embragues...

...como si fuera un polica de

trfico que dirige el aceite por un
camino y detiene el paso del que
quiere ir por otro camino.
Empecemos por explicar cmo la
vlvula regula la presin.

El aceite se bombea hacia la

vlvula mediante una bomba de
engranajes,
algunas
veces
denominada bomba de carga del
convertidor. Pero los embragues
slo
trabajan
correctamente
cuando lo hacen dentro de un
margen limitado de presin.

La vlvula reguladora de presin consiste en una corredera de

acero templado que se desplaza muy ajustada en un orificio. El
aceite que entra en la caja de cambios procedente de la bomba de
carga tiene que pasar por la vlvula reguladora. Despus de salir
de esta vlvula, el aceite accionar un embrague de velocidad y ah
se para. Al detenerse en el embrague el flujo del aceite aumenta la
presin y el aceite fluye por un conducto que hay detrs de la
corredera, obligando a sta a moverse contra el muelle.

A medida que la
corredera se desplaza,
va
abriendo
una
lumbrera que permite
que el exceso de
aceite
cargue
al
convertidor de par.
Todo esto ocurre en
una
fraccin
de

El muelle que mantiene la tensin

contra la corredera es lo que
regula la presin del embrague en
la caja de cambios.

Para accionar los diferentes

embragues se utilizan elementos
muy similares.

Despus de haber pasado el

aceite por la corredera del
regulador de presin, se dirige
hacia la corredera de marcha
adelante/marcha atrs. Cuando la
corredera se encuentra en la
posicin que muestra la figura,
se acciona el embrague de
marcha adelante.

Y en esta posicin acciona el de

marcha atrs.

Esta posicin corresponde al

punto muerto.

Inmediatamente al lado se
encuentra la corredera que
determina la primera, segunda,
tercera, y siguientes velocidades.

Primera...

Segunda...

Tercera...

...o cuarta. Y similarmente para las

otras velocidades. Y como la
corredera
de
marcha
adelante/marcha
atrs
es
independiente de la corredera de
seleccin de velocidad, se puede
tener
cualquiera
de
estas
velocidades, tanto en marcha atrs
como en marcha adelante.

Observamos, por tanto, que en

una vlvula de mando de caja de
cambios intervienen,
bsicamente, tres correderas.
En primer lugar, la corredera que
regula la presin.

Despus la que nos determina la

marcha adelante o la marcha
atrs.

Y, por ltimo, la que selecciona la

velocidad.
En los manuales de taller hay
diagramas ms detallados en los
que se explican los circuitos de
potencia
de
las
distintas
transmisiones Power shift.

El diagrama ilustra el
aumento gradual de la
presin de la transmisin
modulada.
Y la figura, la valvula
moduladora.

Bueno, esto es todo. Una

transmisin Power shift no es otra
cosa que una serie de embragues
que blocan entre s, engranajes y
ejes para seleccionar diferentes
relaciones de desmultiplicacin y
las marchas adelante y atrs.

Y esta seleccin se lleva a cabo

por medio de la vlvula de
mando de la caja de cambios que
dirige el aceite a cualquiera de
los embragues que seleccione el
conductor.