En los motores de combustin interna pueden existir dos

tipos de vlvulas: las vlvulas de admisin, encargadas

de permitir la entrada de gases frescos al cilindro y
las vlvulas de escape, las que a su vez permiten la
salida de los gases quemados al exterior.

Ambas funcionan por un accionamiento mecnico acoplado al

cigeal del motor a travs de un mecanismo de engranes,
de cadena o de correa y polea dentadas, que garantiza el
adecuado sincronismo entre el movimiento del pistn y el
momento de la apertura y cierre de las vlvulas, debido a
que son mecanismos de transmisin sin patinaje. El
mecanismo de transmisin sealado, hace girar un rbol
con levas llamadorbol de levas, en el rbol de levas
existe una leva por cada una de las vlvulas, estas levas
accionan sendos empujadores o pulsadores los que en el
extremo opuesto a la leva se apoyan los vstagos de las
vlvulas, de manera que cuando el rbol de levas gira, la
leva mueve el empujador y este a su vez acciona la vlvula
y la abre, un resorte recuperador se ocupa de cerrarla
"siguiendo" el perfil de la leva. Vale aclarar que para el
motor de cuatro tiempos, el rbol de levas gira la mitad de
las vueltas que el cigeal debido a que el ciclo de trabajo
se completa por cada dos vueltas de este.

El esquema ilustra la accin leva-vlvula para

uno de los tipos de montaje de ellas, conocido
como vlvulas en L o laterales, que ya casi no
se usan, aunque por lo simples resultan
buenas
para
la
comprensin.
Se Observa que el rbol de levas al girar har
que la leva empuje el pulsador y este a su vez
mover hacia arriba la vlvula venciendo la
fuerza del resorte recuperador. El regulador
(generalmente un tornillo) es necesario para
compensar el desgaste de las piezas en
contacto por el uso, y para establecer una
pequea holgura que debe existir entre el
pulsador y la vlvula, debido al cambio de
longitud del vstago de esta entre fra y
caliente. Este tornillo de regulacin de la
holgura no es necesario en los sistemas
de empujadores hidrulicos.

Se utiliza un acero del tipo austentico no templable.

Acero que supera grandemente a las aleaciones de cromo silicio, tanto en
resistencia trmica, como en los efectos de impacto y corrosin.
Los aceros austenticos poseen un elevado porcentaje de cromo nquel
que oscila entre el 25 y 30 %, siendo por lo tanto, adems de no
tratables, antimagnticos. Su resistencia esttica a la traccin es de
aproximadamente de los 1225Kg/cm2 a la temperatura de 860C, y
resiste la descamacin hasta los 1200C.

El desgaste de las caas de vlvula, es tambin ms prematuro

que el de las construidas con otros tipos de aceros.
Las cabezas de vlvula son construidas con aceros al carbono
unindolas a las cabezas de vlvulas de aceros austenticos,
mediante soldadura oxiacetilnica, y endureciendo el punto
de contacto de la cola con el vstago con botones de estelita.
Por este mtodo se pueden construir vlvulas de excelente
calidad

Las holguras entre el vstago y su gua, as como las

deformaciones del primero, se comprueban por medio de un
comparador, cuyo palpador se pone en contacto con la periferia
de la cabeza estando la vlvula montada en su alojamiento.
Una vez hecho esto, se hace girar la vlvula sobre su eje
observando si existen derivaciones de la aguja del comparador.
Si hubiese oscilaciones, el vstago o cabeza de vlvula estn
deformados y es preciso sustituirla.

La holgura entre el vstago y su gua se comprueba moviendo la

vlvula lateralmente para acercarla y alejarla del palpador del
comparador. La diferencia de las lecturas obtenidas en ambas
posiciones determina el huelgo existente, que nunca debe
sobrepasar los 0,15mm. Si el huelgo es excesivo, se sustituye la
gua teniendo que volver a realizar la verificacin. La tolerancia de
montaje es de 0.02 a 0,06mm. En el caso de sobrepasarla con la
nueva gua, se sustituir tambin la vlvula, pudiendo comprobarse
el desgaste mediante un tornillo micromtrico.

Los sellos de vlvula cumplen la funcin de regular el paso

excesivo de aceite hacia el interior del motor.
El sello est sujeto la gua y acciona sobre el vstago de
la vlvula, proporcionando la adecuada lubricacin que
evitar el desgaste prematuro de estas partes y el exceso
del fluido a la cmara de combustin, que provocara un
aumento del consumo de aceite y una excesiva emisin de
humos contaminantes.

Dependiendo de la colocacin del rbol de levas y

la distribucin de estas, accionarn directamente las vlvulas a
travs de una varilla como en la primera poca de los
motoresOtto, sistema SV o lo harn mediante un sistema de
varillas, taqus y balancines,
es
el
sistema OHV.
Posteriormente, sobre todo desde la aparicin de los motores
disel, el rbol de levas ha pasado a la culata, es el llamado
sistema SOHC.

En el pasado, cuando los motores no eran tan fiables como

hoy, esto resultaba problemtico, pero en los modernos
motores de 4 tiempos disel o gasolina, el sistema de
levas "elevado", donde el rbol de levas est en la culata,
es lo ms comn.
Algunos motores usan un rbol de levas para las vlvulas de
admisin y otro para las de escape; esto es conocido
comodoble rbol de levas a la cabezaDOHC. As, los
motores en V pueden tener 4 rboles de levas. El
sistemaDOHCpermite entre otras cosas montar 2
vlvulas de escape y 2 de admisin, en los 4 cilindros es
lo que se llama "16 vlvulas".
Aunque se aplican en otros mecanismos, su uso ms
popular se relaciona con los motores de combustin
interna, en los cuales permite regular la apertura y el
cierre de las vlvulas, algo que nada ms y nada menos
facilita el ingreso y salida de gases en los cilindros.

Sistema OHV: Se distingue por poseer el rbol de levas en el bloque motor

(Generalmente en el sector inferior) y las vlvulas dispuestas en la culata.
En este sistema la transmisin de movimiento del cigueal al rbol de levas
se hace directamente por medio de dos piones o con la interposicin de un
tercero, tambin se puede hacer por medio de una cadena de corta
longitud.

Sistema OHC: Se distingue por tener el rbol de levas en la culata al igual que
las vlvulas. Es el sistema ms utilizado en la actualidad en todos los
automviles. La ventaja de este sistema es que se reduce
considerablemente el nmero de elementos entre el rbol de levas y las
vlvulas por lo que la apertura y el cierre de las vlvulas es ms precisa.
Esto trae consigo que los motores puedan alcanzar mayor nmero de
revoluciones. Tiene la desventaja de complicar la transmisin de
movimiento del cigueal, ya que se necesitan correas o cadenas de
distribucin de mayor longitud, que con el uso se van desgastando en
mayor medida, necesitando ms mantenimiento. Este sistema es en
general ms caro y complejo pero resulta mucho ms efectivo y se obtiene
un mayor rendimiento del motor.

Es unacadena de transmisinsirve
paratransmitirdel
movimiento
de
arrastre de fuerza entre ruedas dentadas

Transmitir el movimiento de los pedales a la rueda en las bicicletas o del cambio a la rueda
trasera en las motos.
En los motores de 4 tiempos, para transmitir movimiento de un mecanismo a otro.
En los motores de ciclo Otto de 4 tiempos se usan cadenas para el rbol de levas desde hace
mucho tiempo, sobre todo desde la aparicin de los motores SOHC y DOHC por su mayor
silencio y menor coste que los piones de distribucin. Las correas dentadas sin embargo han
ido ganado terreno para esta funcin.
Cada vez se tiende ms a sustituir la cadena del rbol de levas por una correa ya que hace menos
ruidoso el motor. A cambio, hay que sustituir la correa con ms frecuencia que una cadena y
consume un poco ms de potencia del motor. La cadena de distribucin, siempre que su
engrase y su mecanismo tensor funcionen correctamente, dura lo que dura el motor.

Es un sistema de transmisin de movimiento, est

constituido por el acoplamiento, diente a diente, de
dos ruedas dentadas, una motriz y otra conducida. A
la mayor se le llama Corona, a la menor se le llama
pin.

Con este tipo de sistemas no es posible ajustar ptimamente la fuerza de

correa, ya que ni se compensan sus oscilaciones debido a la temperatura o
el desgaste ni los efectos dinmicos (las vibraciones de la correa, las
influencias del accionamiento de las vlvulas, etc.). Es imprescindible
compensar estas oscilaciones y estos efectos mediante unos sistemas
tensores automticos en las transmisiones modernas por correa dentada,
puesto que es la nica manera para poder cumplir la vida til del sistema
que exige actualmente la industria del automvil y que se sita en ms de
240.000 km (segn la vida til del motor).