1947-

2010
Antecedentes de la Formula 1
Las carreras de Gran Premio tienen sus raíces en las
carreras automovilísticas organizadas que empezaron
en Francia en 1894. Rápidamente evolucionaron desde
simples carreras entre dos ciudades hasta carreras de
resistencia tanto para coches como para pilotos. La
innovación y las técnicas de conducción permitieron
alcanzar pronto velocidades que excedían los 100 km/h.
Sin embargo, a causa de que las carreras se
desarrollaban en espacios abiertos, había frecuentes
accidentes con víctimas tanto entre los conductores
como entre los espectadores.
Los comienzos de la Fórmula 1
En 1946, inmediatamente después de la Segunda Guerra Mundial,
sólo hubo cuatro carreras con rango de Grand Prix. Las reglas para
el Campeonato Mundial de Grand Prix ya habían sido establecidas
antes de la Segunda Guerra Mundial, pero llevó varios años más de
espera su concreción, hasta que en 1947 la antigua AIACR se
reorganizó,
pasándose a llamar la Federación Internacional de Automovilismo,
conocida por la sigla "FIA". Con casa central en París, al final de la
temporada de 1949 anunció que para 1950 unirían varios Grandes
Premios Nacionales para crear la Fórmula 1 con un Campeonato
Mundial para pilotos, aunque por motivos económicos, en los años
de 1952 y 1953 todavía se compitió con coches de Fórmula 2. Se
estableció un sistema de puntuación y reconocieron un total de
siete carreras como aptas para el Campeonato del Mundo. La
primera carrera del Campeonato Mundial se llevó a cabo el 13 de
mayo en el circuito de Silverstone, en el Reino Unido.
 El sistema de Puntuación
La puntuación en un Gran Premio se
distribuye de la siguiente manera:
El ganador de la prueba conseguirá 25
puntos; el segundo clasificado, 18; el
tercero, 15; el cuarto, 10; el quinto, 8; el
sexto, 6; el séptimo, 4; el octavo, 3; el
noveno, 2; y el décimo, 1 punto.
 Las Banderas
• Bandera a cuadros: Indica el final de carrera, o en su caso, el fin de
cada una de las sesiones de la competición.
• Bandera roja: Indica la detención de los entrenamientos o de la
carrera ya sea por accidente o por causas meteorológicas.
• Bandera amarilla: Indica peligro, no se permite el adelantamiento y
se debe reducir la velocidad.
• Bandera amarilla y rotulo de “SC”: El safety car (coche de
seguridad) está interviniendo en la pista, por lo hay que reducir la
velocidad y no adelantar.
• Bandera amarilla con franjas rojas: Pista resbaladiza, ya sea por
agua o aceite.
• Bandera azul: El piloto va a ser doblado y debe ceder el paso lo
antes posible.
• Bandera negra: Se presenta junto al dorsal del piloto e indica la
expulsión del piloto de la carrera.
 Las Penalizaciones
• Drive-through ("pare y siga"): el conductor deberá entrar en boxes y hacer una parada
obligatoria de 10 segundos, en los cuales el equipo no podrá realizar ningún arreglo o ajuste
en el vehículo.
• Stop-and-go ("pase y siga"): obliga a un piloto a pasar por la calle de los boxes sin
detenerse.
• Penalización con diez puestos: en esta penalización el conductor deberá de retroceder 10
posiciones en la siguiente carrera. En la calificación, ésta penalización se hará posible por el
cambio de un motor que no ha terminado el ciclo de dos grandes premios seguidos
• Penalización con cinco puestos: esta penalización se hace por cambio de caja de cambios
sin acabar el ciclo.
• Pérdida de mejores tiempos: exclusiva de la calificación. Un piloto podrá perder sus tres
mejores tiempos o incluso todos sus tiempos. Generalmente se aplica cuando un piloto
obstruye intencionadamente a otro cuando éste se dispone a realizar su vuelta rápida.
• Penalización con suma de tiempos: Consiste en sumar uno o varios segundos al mejor
tiempo obtenido en calificación (en este caso, por omitir las banderas). En carrera, se le
añaden los segundos al tiempo final, con la posible pérdida de posiciones.
• Exclusión de carrera: mediante la bandera negra, se expulsa a un piloto. Es la penalización
más severa, pues imposibilita a un piloto a poder puntuar en el Gran Premio. Generalmente
se usa cuando ya es una penalización reincidente o se ha provocado una situación de
extrema peligrosidad.
 La calificación
Consiste en una sesión dividida en tres partes, llamadas
Q1, Q2 y Q3 (Qualifying 1, Qualifying 2 y Qualifying 3),
que duran 20, 15 y 10 minutos respectivamente;19 los
10 pilotos más rápidos en la Q2, se decidirán la pole en
la Q3, quedando el resto ordenados en la parrilla desde
la 11ª posición según hayan quedado eliminados.
Finalmente, según los tiempos obtenidos en la Q3 se
disponen los monoplazas en las 10 primeras posiciones
para la carrera.20 El primer puesto obtenido para la
parrilla de salida de la carrera es denominado pole
position.
La carrera
Antes de comenzar la carrera, los
pilotos dan la denominada "vuelta
de calentamiento", donde
comprueban que el coche puede
arrancar y aprovechan para
calentar motores, frenos y
neumáticos. Después de realizar
esta vuelta, los vehículos se
colocan en la parrilla de salida,
en la posición determinada
durante la calificación.
La distancia de todas las carreras
será igual a la menor cantidad de
vueltas completas que exceda una
distancia de 305 km (260 km en
Mónaco), y no podrá durar más de
dos horas. Los pilotos que crucen
la línea de meta tras la última
vuelta en las 10 primeras
posiciones serán recompensados
con una entrega de puntos.
 Aerodinámica
La aerodinámica en la Fórmula 1 actual persigue dos objetivos:
disminuir la resistencia aerodinámica, y conseguir un alto esfuerzo
aerodinámico sobre el coche hacia abajo. El equilibrio entre ambos
puede llegar a ser determinante para que un monoplaza sea o no
competitivo.
 La Aerodinámica
Estos esfuerzos son directamente proporcionales a
los coeficientes aerodinámicos correspondientes, al
área frontal del vehículo, a la densidad del aire y al
cuadrado de la velocidad del vehículo respecto al aire.
Para estudiar y mejorar el comportamiento
aerodinámico de un monoplaza, los ingenieros de los
equipos utilizan programas de simulación de dinámica
de fluidos, conocidos como CFD (computational fluid
dynamics) y realizan ensayos en un túnel de viento
analizando diferentes configuraciones de alerones, y
demás artilugios aerodinámicos.
 El Motor
Estos motores usan una
gasolina teóricamente
convencional, aditivada para
conseguir un RON máximo de
102 octanos. Desde la
temporada 2005 se
reglamentó que un motor
debería durar al menos dos
Grandes Premios (a partir de
2009 tres Grandes Premios), y
si se cambiaba en plena
sesión de viernes o sábado, el
piloto retrocedía 10 puestos en
la parrilla de salida el domingo.
 El Motor
Para el 2006 se realizó un cambio en la normativa que exigía que el motor
V10 de 3 litros de cilindrada fuera reemplazado por un motor V8 de 2,4
litros. Dicha reducción está destinada a disminuir la potencia de los motores
para lograr menores velocidades punta en aras de la seguridad de los
pilotos.
Después del Gran Premio de Japón de 2006, la FIA comunicó que sólo los
dos motores homologados y utilizados durante las dos últimos eventos de
2006 podrían ser utilizados durante las temporadas 2007, 2008 y 2009; los
motores sufren desde entonces un proceso de congelación en su evolución,
es decir, no puede realizarse una evolución específica en su diseño base.
El objetivo de esta norma es la reducción del gasto económico de desarrollo
en los motores. Además los motores deberán de regularse a un máximo de
19.000 rpm para, según la FIA, conseguir una mayor igualdad de
configuraciones mecánicas y una mejora del espectáculo. No obstante, en
2007 la FIA confirmó una congelación total de la evolución de los motores
por un periodo de 10 años a partir de 2008.
 Tracción, transmisión y
marchas
La tracción de un F1 es trasera, es decir, la
potencia del motor se transmite a las ruedas
traseras. Al estar situado el motor en la parte
central-posterior del vehículo, la transmisión en
estos bólidos es bastante corta. Se permite el
uso de la tracción delantera, pero no de la
tracción total.
Desde 2008 la tracción no puede estar regulada
mediante un sistema electrónico de control de
tracción, que prevendría que las ruedas puedan
derrapar descontroladamente.
 Tracción, transmisión y
marchas
A su vez, la caja de cambios se
localiza en la parte trasera, y tiene
como característica principal el
cambio de marchas
semiautomático secuencial, por lo
que no se precisa de un pedal de
embrague para cambiar la
relación de marchas. El piloto sólo
tiene que accionar unas levas
situadas bajo el volante para subir
o bajar marchas. En la actualidad
todos los monoplazas tienen 7
marchas. A partir de 2008 si se
cambia una caja de cambios se
retrocederá 5 puestos en la
parrilla de salida.

Funcionamiento de la caja de cambios.

 El Volante
Debido al reducido espacio de
la cabina de un monoplaza de
Fórmula 1 y al grado de
concentración y atención que
es requerido para conducir un
Fórmula 1, el volante de uno
de estos monoplazas no sólo
es el mando del mecanismo
de dirección del vehículo, sino
que además es una compleja
interfaz con múltiples
dispositivos electrónicos, tanto
de información al piloto,
mediante displays, como de
mando sobre el vehículo,
mediante botones y ruletas.
 Los neumáticos
Los neumáticos son diseñados para
soportar fuerzas mucho mayores que uno
convencional, basando su fabricación en
el uso de nylon, fibra de poliéster y
cauchos blandos. Durante la carrera el
neumático puede llegar a soportar más de
una tonelada procedente de la carga
aerodinámica, fuerzas laterales de 4 g y
fuerzas longitudinales de hasta 5 g.
Los neumáticos
La presión de un
neumático ha de
mantenerse lo más
estable posible para tener
una distribución de
presiones óptima en la
zona de contacto con el
suelo. Para evitar que los
cambios de temperatura
modifiquen la presión de
los gases que contiene la
rueda, en vez de utilizar
aire se utilizan otros
gases, principalmente
nitrógeno.
 Los cascos
La evolución de las medidas
de seguridad han provocado
que hoy éstos deban reunir
tres cualidades difíciles de
combinar: ligereza, resistencia
y aerodinámica. Respecto al
primer requisito, su peso ronda
los 1,5 kilogramos, para lo cual
se utilizan en su fabricación
fibras sintéticas livianas.
Éstas, además, deben cumplir
con la segunda premisa, que
es la resistencia. Para
corroborarlo, es necesario que
los cascos pasen unas
exigentes pruebas
Los cascos
Una de ellas consiste en
disparar unos pequeños
proyectiles sobre el visor
del casco a una velocidad
de 500 kilómetros por
hora. La profundidad del
impacto sobre el plástico
no debe superar los 2,5
milímetros.
 El Hans
HANS es la abreviatura de Head
And Neck Support (Soporte para
cabeza y cuello). Este dispositivo
tiene por objeto reducir
considerablemente el riesgo de
lesiones y fracturas cervicales
provocadas por la enorme
deceleración que sufren los pilotos
de automovilismo al colisionar
bruscamente a altas velocidades.
También es útil en golpes
laterales ya que impide que la
cabeza del piloto se golpee contra
los bordes del cockpit en caso de
accidente.
Se encuentran fabricados
principalmente con fibra de
carbono.
 Mono ignífugo
Un mono ignífugo es un
mono resistente al calor y
al fuego, que los pilotos
de automovilismo y
motociclismo deben usar
para evitar quemaduras,
sea debido al contacto
con el caluroso
habitáculo o en caso de
incendio. Estos trajes
ignífugos fueron
introducidos en 1994 y
están formados por
varias capas aislantes.