Control de emisiones vehiculares

Nombre:
Instructor:
Lugar y Fecha:
Pg. 01
C3 Chevrolet LUV D-MAX 3,5 Litros

Introduccin al C3
Desde inicios de la industrializacin y tal vez mucho ntes de ello, el hombre ha sido el nico
contaminador del ambiente. Es por esto, que a conciencia de su error en el manejo indiscriminado
de materias y substancias ha ido preocupndose en el tiempo para evitar y tratar de controlar este
efecto, si se quiere, mortal para la gran mayora de los seres vivos y los recursos, que cada da son
ms vulnerables. Entre tantos inventos que ha ido creando y considerado como un gran
contribuyente al deterioro del ambiente se encuentra el automvil, hoy visto as por ser tan
abundante como el mismo ser humano sobre la superficie terrestre. Este que no ha sido ms que el
responsable (despus de la rueda) en la evolucin del mundo en el campo de la industria, comercio y
tecnologa, es tambin actualmente el que arroja mayor cantidad de desechos a la atmsfera, que no
es ms que la fuente que nos permite el uso del aire para vivir. Mucho es lo que se ha escrito sobre
el tema de la contaminacin, pero es ahora despus de tantos aos que se convierte en una gran
preocupacin, y aunque, son muchas las fuentes de contaminacin en este mundo actual, es
precisamente el automvil el ms atacado a la hora de evaluar el ambiente y el ecosistema. Como
caso a lamentar resulta que este auge industrial, comercial y tecnolgico ha sido factor determinante
para el progreso de los ltimos cien aos, vindose el automvil como un mal necesario. Este
desarrollo ha obligado a evolucionar en funcin de la proteccin de las especies, girando en torno a
tres grandes factores fundamentales en el diseo y produccin de automotores:
Contaminacin
Energtica
Seguridad
Este factor es realmente determinante en su accin, por los recursos que se utilizan como fuente de
energa para poner en funcionamiento un automotor. Sabemos que los motores de combustin
aplicados en los automviles desde su creacin a finales del siglo pasado, son combustibles fsiles,
producto de hidrocarburos refinados, y que una vez quemados en el proceso de conversin
energtico generan una serie de partculas txicas, entre ellas unas propias del proceso normal de
cualquier combustin y otras que son adicionales como ingredientes agregados a estos
combustibles. Es de all, que los industriales del automvil han venido desde hace muchos aos
trabajando con grandes inversiones en la creacin de sistemas y dispositivos que permitan disminuir
y controlar estas emisiones. Como ejemplo se puede citar el sistema PCV, uno de los primeros
creados en los motores a gasolina con el fn de disminuir emisores de hidrocarburos sin quemar
como resduos de combustin de motores de combustin interna.
Pg. 02

Energtica
Aunque en pocas pasadas se present la llamada crisis energtica que motiv a un rotundo cambio
de la industria automotriz, hoy en da va ms en funcin del consumo de energticos por la va de
contaminar menos que de la misma crisis en s. Es decir, la crisis como tal contina existiendo con
la intencin de conservar y manejar mejor los recursos no renovables, pero aunque se han hecho en
estos ltimos veinte aos cualquier cantidad de sistemas y dispositivos no ha sido tan suficiente
como para eliminar definitivamente algo que es imposible de erradicar mientras se usen motores de
combustin interna con combustibles hidrocarburos. Esta como se ve, es tambin una buena forma
conciente de contribuir a la disminucin de emisiones contaminantes provenientes del automvil.
Seguridad
Este factor redunda no solamente en la seguridad a la salud pblica que se persigue con un
ambiente sano y libre de contaminantes, sino, tambin en los diseos que cada da ofrecen mayor
confiabilidad. Los diseos tecnolgicos referidos a emisiones controladas por sistemas
computarizados, aseguran bajo estricto control las bajas o ninguna emisin de partculas txicas en
diversas condiciones de operacin. Como refiere en prrafos anteriores, prcticamente se inicia en
el automvil estos sistemas con el PCV, los avances en los comandos electrnicos sustituyen todo
un conjunto de sistemas que con el transcurrir de los aos y bajo supervisin de leyes se fueron
adicionando a los automotores, tal es el caso de crear y mejorar insistentemente algunos sistemas
como cinturones de seguridad, frenos y otros. Se podra decir como conclusin, que durante
muchos aos los fabricantes de automviles han venido desarrollando tecnologas con el objeto de
aminorar el consumo energtico y por ende la contaminacin producida por los automotores en
funcin de la seguridad y de la salud pblica.
Porqu Controlar las Emisiones

Muchas de las alteraciones del ambiente y del ecosistema no son slo producto del automvil, pero
como se dice en parte anterior del texto, el automvil expide varias sustancias txicas, a esto se
suma una respuesta de aporte que va ms all de eso debido a la gran cantidad de vehculos
automotores que ruedan sobre el globo terrestre. Podemos observar seguidamente las razones en
las fuentes de contaminacin ms comunes:
1. Vehculos Automotores 65% Aproximado

1. Vehculos Automotores 65% Aproximado
2. Industria en General 20% Aproximado

2. Industria en General 20% Aproximado
3.- Incineradores y Otros 15% Aproximado

3.- Incineradores y Otros 15% Aproximado
Pg. 03

Contaminantes Emitidos por el Automvil
Monxido de Carbono (CO)
Monxido de Carbono (CO)
Oxido de Nitrgeno (NOX)

Oxido de Nitrgeno (NOX)
Plomo (PB)
Plomo (PB)
Hidrocarburos sin Quemar (HC)

Hidrocarburos sin Quemar (HC)
Oxido de Azufre (SO)

Oxido de Azufre (SO)
Partculas Slidas (Holln, Negro Humo, Cenizas, etc)

Partculas Slidas (Holln, Negro Humo, Cenizas, etc)
Origen de las Emisiones en el Automvil

1. Emisiones de Escape 60%
1. Emisiones de Escape 60%
2. Emisiones del Crter 20%
2. Emisiones del Crter 20%
3. Emisiones del Tanque 20%
3. Emisiones del Tanque 20%
Recursos con que Cuenta la Naturaleza

Sabemos que la naturaleza cuenta con algunos recursos para controlar y absorber contaminantes,
pero estos ya no son suficientes debido a la severidad con que se han arrojado txicas a la
atmsfera.
1. Fotosintsis
1. Fotosintsis
2. Cantidad de Oxgeno en la Atmsfera

2. Cantidad de Oxgeno en la Atmsfera
3. Pulmones Vegetales
3. Pulmones Vegetales
Pg. 04
DESCRIPCIN GENERAL DEL ECM Y
SENSORES
Mdulo de control del motor (ECM)

Posicin del eje de levas
Posicin del acelerador
Velocidad del vehculo
Presin de la servo-direccin
Solicitud
apagado del
aire (C/A)
de encendido o
acondicionador de
Posicin de la vlvula de
recirculacin de gas de escape
(EGR) Salidas (Controladas por
sistemas):
Control de la ignicin
Control de combustible
Control del aire de ralent
(1)
(2)
Orificio A
Orificio B
El mdulo de control del motor (ECM) est situado en la

cmara comn. El ECM controla lo siguiente.
Sistema de medicin del combustible
Sincronizacin de ignicin
Diagnstico a bordo para funciones de sistema de
transmisin.
El ECM observa constantemente la informacin de
varios sensores. El ECM controla los sistemas que
afectan al rendimiento del vehculo. Y realiza la funcin
de diagnstico del sistema.
La funcin puede reconocer problemas operativos y
advertir al conductor mediante la luz de aviso del motor y
cdigos de diagnstico de averas (DTC) memorizados.
Los DTC identifican las zonas con problemas para
ayudar al tcnico a realizar las reparaciones.
Los dispositivos de entrada / salida del ECM incluyen
convertidores anlogo a digital, memorias de seales,
contadores y accionadores. El ECM controla la mayora
de los componentes con interruptores electrnicos que
completan un circuito de masa cuando se activan.
Entradas (Lectura de condicin operacional):
Tensin de la batera
Ignicin elctrica
Contenido de oxgeno en el escape
Caudal de aire
Temperatura del aire aspirado
Temperatura del refrigerante del motor
Posicin del cigeal
Bomba de combustible
Purga del bote de EVAP
Aire acondicionado
Funciones de diagnstico En
vehculos
con
transmisin
automtica, el intercambio de
datos entre el mdulo de control
del motor (ECM) y el mdulo de
control de transmisin (TCM) se
realiza mediante un sistema de bus
CAN. Las siguientes seales se
intercambian a travs del bus de la
CAN: ECM a TCM:
Estado de seal ECM CAN
Par motor
Temperatura del refrigerante
Posicin del acelerador
Velocidad del motor
Estado del aire acondicionado
Contador vlido CAN TCM a ECM:
Peticin de retardo de regulacin
de encendido
Estado de turno de garaje
Contador vlido CAN
Pg. 05
Sensor de flujo masa de aire (MAF) y sensor.
(TPS)

Sensor de posicin del estrangulad
de la temperatura del aire aspirado (IAT)
El sensor de flujo masa de aire (MAF) forma

parte del sistema de aire de admisin. Est
instalado entre el filtro de aire y el cuerpo de
estrangulador y mide el flujo de aire que entra
en el motor. El sensor MAF utiliza un elemento
de hilo caliente para determinar la cantidad de
aire que entra en el motor. (La temperatura del
hilo alcanza los 170- 300C) El conjunto del
sensor MAF se compone de un elemento
sensor de flujo masa de aire y un sensor de
temperatura de aire de entrada, ambos
expuestos al flujo de aire objeto de medida. El
elemento del sensor MAF mide la masa parcial
de aire a travs de un conducto medidor
situado en la carcasa del sensor. Mediante la
calibracin, esta medida se puede extrapolar al
caudal de aire total del motor.
El sensor IAT es un termistor. Las

variaciones de la temperatura cambian el
valor de la resistencia. Y tambin cambian
el voltaje. En otras palabras, as es como
se miden los cambios de temperatura.
Una temperatura baja del aire produce
una resistencia alta. El ECM emite una
seal de 5 voltios al sensor IAT a travs
de los resistores del ECM, y mide el
voltaje. El voltaje de la seal ser alto
cuando la temperatura del aire sea baja, y
ser bajo cuando la temperatura del aire
sea alta.
El TPS es un potencimetro conectado al eje

del estrangulador y situado en el cuerpo del
mismo. El mdulo de control del motor
(ECM) monitoriza el voltaje de la lnea de la
seal y calcula la posicin del estrangulador.
A medida que se mueve el pedal del
acelerador, se cambia el ngulo de la vlvula
del estrangulador. La seal del TPS tambin
cambia con la vlvula del estrangulador. A
medida que la vlvula del estrangulador se
abre, la salida aumenta, de manera que el
voltaje de salida crece. La carcasa del
acelerador tiene una placa de admisin para
controlar la cantidad de aire suministrado al
motor. El refrigerante del motor es dirigido a
travs de una cavidad para refrigerante en la
carcasa del acelerador para calentar la
vlvula del estrangulador y para impedir
Pg. 06
Vlvula de control del aire de ralent (IAC)

La vlvula de aguja IAC se mueve hacia
dentro en pequeos pasos llamados cuentas.
En ralent, la posicin apropiada de la aguja
IAC es calculada por el mdulo de control del
motor (ECM) basndose en el voltaje de la
batera, temperatura del refrigerante, carga del
motor, y velocidad del motor. Si la velocidad
del motor cae por debajo de un valor
especificado, y la placa de admisin est
cerrada, el mdulo de control del motor (ECM)
detecta una condicin motor casi calado.
Entonces el mdulo de control del motor
(ECM) calcular una nueva posicin para la
vlvula de aguja IAC para prevenir que se cale
el motor.
La vlvula de control del aire de ralent

(IAC) es bidireccional y ofrece un control en
2 sentidos. Tiene un motor de velocidad
gradual con capacidad para 256 pasos, y
tiene adems 2 bobinas. Con el suministro
de corriente de las bobinas controlado por
el mdulo de control del motor (ECM), la
aguja de la vlvula IAC se mueve para
regular la velocidad del ralent, subindola
para ralent rpido cuando hace fro o hay
una carga extra por el uso del
acondicionador de aire o la servodireccin. Moviendo la aguja hacia dentro
(para reducir el flujo de aire) o hacia fuera
(para aumentar el flujo de aire), se puede
mover una cantidad de aire controlada
alrededor de la placa de admisin. Si la
velocidad del motor es muy lenta, el
mdulo de control del motor (ECM)
retraer la aguja IAC, dejando pasar ms
aire por la placa de admisin para
aumentar la velocidad del motor. Si la
velocidad del motor es muy alta, el mdulo
de control del motor (ECM) extender la
aguja IAC, dejando pasar menos aire por la
placa de admisin para reducir la velocidad
del motor.
Si se desconecta y reconecta la vlvula

IAC con el motor en marcha, el ralent
ser incorrecto. En este caso, deber
reponerse la IAC. El IAC se reinicia
cuando la llave de encendido se activa y
luego se desactiva. Al revisar el IAC,
solamente
debe
desconectarse
o
conectarse
con
el
encendido
desactivado. La posicin de la vlvula de
aguja del IAC afecta al arranque del
motor y a las caractersticas del ralent
del vehculo. Si la aguja IAC est
completamente abierta, se permitir
demasiada entrada de aire al colector.
Esto resultar en alto ralent, junto con
un posible difcil arranque y una mezcla
aire/combustible pobre
Pg. 07
Sensor de posicin del rbol de levas
(CMP)
1) Sensor de posicin del rbol de levas

(CMP)
(2 Vlvula EGR
Con el uso de la inyeccin secuencial
multipunto de combustible, se adopta una
posicin de rbol de levas (CMP) del tipo
elemento Hall para obtener la informacin
que servir para tomar decisiones sobre la
regulacin de la inyeccin en cada cilindro.
Est instalado en la parte posterior de la
culata de cilindro izquierda y enva seales
al mdulo de control del motor (ECM). Se
genera un impulso por cada dos rotaciones
del cigeal.

Sensor de la posicin del cigeal
(CKP)
El sensor de posicin del cigeal (CKP),
que enva una seal necesaria para
decidir sobre la regulacin de la inyeccin
al ECM, est instalado en el lateral
derecho del bloque de cilindros. El
cigeal tiene un disco de sincronizacin
de 58 dientes ajustado a presin, del que
el sensor CKP lee la posicin del cigeal
en todo momento. ste convierte esto en
una seal elctrica, que es enviada al
ECM. De los 58 dientes, 57 tienen una
base de 3, y estn uniformemente
espaciados, pero el diente nmero 58
tiene 15 grados de anchura y sirve como
marca de regulacin, que permite al
sensor informar sobre la posicin normal
del cigeal. Utilizando las seales 58 X
por rotacin y la seal de marca de
sincronizacin enviada por el sensor CKP,
el ECM puede calcular de forma precisa la
velocidad del motor y la posicin de
arranque. Adems, la posicin de cada
cilindro es conocida con precisin por el
ECM a partir de seales enviadas por el
sensor de posicin de rbol de levas
(CMP), de modo que la inyeccin
secuencial multipunto de combustible
puede controlarse con exactitud.
Las seales 58 X son convertidas por el
ECM en una seal de onda rectangular.
Esta seal convertida es enviada desde el
terminal B12 del ECM al tacmetro y (en
modelos 4WD) al terminal 15 del mdulo
de control de la caja de transferencia
(TCCM).
Pg. 08
Sensor
de
la
temperatura
refrigerante del motor (ECT)
del
El sensor ECT es un termistor. Las variaciones

de la temperatura cambian el valor de la
resistencia. Y tambin cambian el voltaje. En
otras palabras, as es como se miden los
cambios de temperatura. Est instalado en la
corriente del refrigerante. Una temperatura
baja del refrigerante produce una resistencia
alta. El ECM suministra una seal de 5 voltios
al sensor ECT a travs de resistores ubicados
en el ECM, y mide el voltaje. El voltaje de la
seal ser alto cuando la temperatura del
motor sea baja, y ser bajo cuando la
temperatura del motor sea alta.
Sensor de velocidad del vehculo

(VSS)
El VSS es un imn girado por el rbol de
salida de la transmisin. El VSS utiliza
un elemento hall. Interacta con el
campo magntico creado por el imn
rotante. Emite una seal de pulsos. Los
12 voltios de la operacin se
suministran a partir del fusible del
medidor.
Pg. 09
Sensores
(O2)

de
Oxigeno
(1) Sensor de oxgeno calentado Serie 1

(Derecha)
Cada sensor de oxgeno se compone de
un elemento analizador de oxgeno tipo
zirconia activado a baja temperatura de
4 hilos con calentador para temperatura
de funcionamiento de 315C, y hay uno
instalado en cada tubo de escape. El
ECM
suministra
450
milivoltios
constantemente entre los dos terminales
de suministro, y la concentracin de
oxgeno en el gas de escape es enviada
al ECM como voltaje de seal de retorno.
El oxgeno presente en el gas de escape
reacciona con el sensor para producir
una salida de voltaje. Este voltaje debe
fluctuar constantemente de 100 mV a
1000 mV aproximadamente y el ECM
calcula la duracin de impulso ordenada
para los inyectores para producir la
mezcla apropiada en la cmara de
combustin. Un voltaje de salida bajo del
sensor de oxgeno indicar una mezcla
pobre que resultar en una orden de
aumento de la mezcla para compensar.
Un voltaje de salida alto del sensor de
oxgeno indicar una mezcla rica que
resultar en una orden de reduccin de
la mezcla para compensar. Cuando el
motor se pone en marcha por primera
vez, el sistema funciona en "bucle
abierto".
(1) Sensor de oxgeno calentado Serie

2 (Izquierda)
En "bucle abierto", el ECM ignora la seal
procedente de los sensores de oxgeno.
Cuando se dan diversas condiciones (ECT,
tiempos desde puesta en marcha, velocidad
del motor y salida del sensor de oxgeno), el
sistema entra en funcionamiento de "bucle
cerrado". En "bucle cerrado", el ECM calcula
la relacin aire/combustible sobre la base de
la seal procedente de los sensores de
oxgeno. Los sensores de oxgeno calentado
se utilizan para minizar el tiempo requerido
para que comience la operacin de control
del combustible en bucle cerrado y permitir
un seguimiento catalizador preciso. El
calefactor del sensor de oxgeno reduce
enormemente el tiempo requerido para que
se activen los sensores de control del
combustible. Los calefactores de los
sensores de oxgeno son requeridos por el
monitor cataltico y los sensores para
mantener una temperatura suficientemente
alta que permita lecturas precisas del
contenido de oxgeno en el gas de escape
ms alejadas del motor.
Pg. 10
DESCRIPCIN
GENERAL
PARA
MEDICIN DE COMBUSTIBLE

LA
El sistema de medicin de combustible

comienza con el combustible en el
depsito de combustible. Una bomba de
elctrica, ubicada en el depsito de
combustible, bombea combustible a la
tubera de presin a travs de un filtro de
combustible en lnea. La bomba est
diseada para proveer combustible a una
presin por encima de la necesitada por
los inyectores. Un regulador de la presin
de combustible
mantiene
para los
inyectores a una presin constante. Una
lnea de retorno vuelve a enviar al depsito
el combustible no utilizado. La funcin
bsica del sistema de medicin del
aire/combustible es controlar el envo de
aire/combustible al motor. El combustible
es enviado al motor mediante inyectores
individuales montados en el colector de
admisin. El sensor de control principal es
el sensor de oxgeno calentado ubicado en
el sistema de escape. El sensor de oxgeno
calentado indica al ECM cunto oxgeno
hay en el gas de escape. El ECM cambia la
relacin
aire/combustible
del
motor
controlando el tiempo de activacin del
inyector de combustible. La mejor mezcla
para minimizar las emisiones de escape es
de 14.7 partes de aire por 1 parte de
gasolina por peso, que permite al
convertidor
cataltico
funcionar
ms
eficazmente. Debido a la constante
medicin
y ajuste de la relacin
aire/combustible, el sistema de inyeccin
de combustible se denomina sistema de
"bucle cerrado". El ECM controla las
seales procedentes de varios sensores
para determinar el combustible que el
motor
necesita.
El
combustible
se
suministra bajo una de las diversas
condiciones denominadas "modos". Todos
los modos son controlados por el ECM.
Modo de aceleracin
El ECM suministra combustible extra
cuando detecta un aumento rpido en la
posicin del acelerador y el flujo de aire.
Modo de correccin del voltaje de la

batera Cuando el voltaje de la batera
sea bajo, el ECM compensar la chispa
dbil aumentando lo siguiente. La
cantidad de combustible enviado. Las
rpm de ralent. Tiempo de parada de
encendido. Modo de eliminacin de
inundacin Elimine una inundacin del
motor pisando a fondo el pedal del
acelerador. Entonces el ECM cortar la
corriente
a
los
inyectores
de
combustible. El ECM mantendr los
inyectores sin corriente en tanto que el
acelerador se mantenga por encima del
80% y la velocidad del motor sea
inferior a las 800 rpm. Si la posicin del
acelerador llega a ser inferior al 80%, el
ECM comienza de nuevo a activar y
desactivar los inyectores, permitiendo
la entrada de combustible en los
cilindros.
Modo de desaceleracin El ECM reduce
la cantidad de combustible inyectada
cuando detecta una disminucin en la
posicin del acelerador y el flujo de
aire. Cuando la desaceleracin es muy
rpida, el ECM puede cortar el
combustible por completo durante
breves periodos. Modo de velocidad del
motor/velocidad
del
vehculo/desactivacin del combustible
El ECM controla la velocidad del motor.
Desactiva
los
inyectores
de
combustible cuando la velocidad del
motor es superior a 6400 rpm. Los
inyectores de combustible se vuelven a
activar cuando la velocidad del motor
se reduce por debajo de 6150 rpm.
Modo de corte de combustible Los
inyectores
de
combustible
no
suministran combustible cuando el
encendido est desactivado. Esto
impide el autoencendido del motor.
Adems, si no se detectan impulsos de
referencia (el motor no est en marcha)
el ECM suspende el suministro de
combustible para prevenir que se
inunde el motor.
Pg. 11
Modo en marcha El modo en marcha tiene
las siguientes condiciones: Bucle abierto
Bucle cerrado Cuando el motor se pone en
marcha por primera vez, el sistema funciona
en "bucle abierto". En "bucle abierto", el
ECM ignora la seal procedente del sensor
de oxgeno calentado (HO2S). Calcula la
relacin aire/combustible sobre la base de
las entradas procedentes de los sensores de
posicin del acelerador (TP), de temperatura
del refrigerante del motor (ECT) y de flujo
msico de aire (MAF). El sistema permanece
en "bucle abierto" hasta que se dan las
siguientes condiciones:
El HO2S tiene una salida de voltaje
variable
mostrando que est
suficientemente caliente para funcionar
debidamente (esto depender de la
temperatura).

Conducto de combustible El conducto de
combustible est montado en la parte
superior
del
motor
y
distribuye
combustible a inyectores individuales. El
combustible es distribuido al tubo de
entrada de combustible del conducto de
combustible
por
las
lneas
de
combustible. El combustible pasa a
travs del conducto de combustible al
regulador de presin del combustible. El
regulador de la presin del combustible
mantiene el combustible a una presin
constante en los inyectores. Despus el
combustible sobrante es retornado al
depsito de combustible.
El ECT haya alcanzado una temperatura

especificada.
Haya transcurrido un tiempo especfico
desde el arranque del motor.
La velocidad del motor haya sido mayor
que unas rpm especificadas desde el
arranque. Los valores especficos para las
condiciones
de
arriba
variarn
con
diferentes motores y se almacenan en la
memoria de slo lectura programable
(PROM). Cuando se dan estas condiciones,
el sistema entra en funcionamiento de
"bucle cerrado". En "bucle cerrado", el
mdulo de control del motor (ECM) calcula
la relacin aire/combustible (inyector a
tiempo) sobre la base de la seal
procedente del HO2S. Esto permite a la
mezcla de aire/combustible estar muy
prxima a 14.7:1.
Modo arranque Cuando el encendido se
activa por primera vez, el ECM activa el rel
de la bomba de combustible durante dos
segundos para permitir que la bomba de
combustible aumente la presin. Entonces
el ECM comprueba el sensor de temperatura
del refrigerante del motor (ECT) y el sensor
de posicin del acelerador para determinar
la mezcla de aire/combustible para el
arranque. El ECM controla la cantidad de
combustible suministrada en el modo
arranque ajustando el tiempo que los
inyectores de combustible tienen corriente
enviando impulsos a los inyectores por
Circuito elctrico de la bomba de

combustible Cuando la llave de encendido
se activa por primera vez, el ECM activa
el rel de la bomba de combustible
durante dos segundos para que la presin
del combustible aumente rpidamente. Si
el motor no es arrancado antes de dos
segundos, el ECM para la bomba de
combustible y espera hasta que el motor
sea girado. Cuando el motor arranca y la
seal de posicin del cigeal 58 X ha
sido detectada por el ECM, el ECM
suministra 12 voltios al rel de bomba de
combustible para activar la bomba
elctrica de combustible del depsito.
Una bomba de combustible inoperativa
causar una situacin de "puesta en
marcha imposible". Una bomba de
combustible que no suministre suficiente
presin ocasionar un rendimiento pobre.
Seal de sensor de posicin del rbol de
levas (CMP) El mdulo de control del
motor (ECM) utiliza esta seal para
determinar la posicin del pistn nmero
1 durante su tiempo de explosin,
permitiendo que el ECM calcule la
verdadera
inyeccin
secuencial
multipunto del combustible.
Pg. 12
La prdida de esa seal provocar un DTC

P0341. Si la seal de posicin de rbol de
levas (CMP) se pierde mientras el motor
est funcionando, el sistema de inyeccin
de combustible pasar a una inyeccin
secuencial de combustible calculada sobre
la base del ltimo impulso de inyeccin de
combustible,
y
el
motor
seguir
funcionando. El motor puede arrancarse de
nuevo y funcionar en el modo secuencial
calculado mientras esta avera est
presente, con una posibilidad de 1 por 6 de
funcionar correctamente.
DESCRIPCIN GENERAL DE BOBINAS Y CONTROL DE ENCENDIDO DEL SISTEMA
DE ENCENDIDO ELECTRNICO
Un mdulo separado de "bobina en
buja" est colocado en cada buja de
encendido. El mdulo de "bobina en
buja" est unido al motor con dos
tornillos. Se instala directamente en la
buja de encendido mediante un
contacto elctrico situado dentro de una
funda de caucho. Un conector de tres
vas proporciona alimentacin primaria
de 12 voltios desde el fusible de la
bobina de encendido, una lnea de
activacin de interrupcin de conexin a
tierra desde el mdulo de control del
motor (ECM), y la conexin a tierra. La
sincronizacin de la chispa de control de
la ignicin es el mtodo empleado por el
ECM para controlar el avance de chispa y
el intervalo de ignicin. El avance de
chispa de control de la ignicin y el
intervalo de ignicin los calcula el ECM
utilizando las siguientes entradas.
Velocidad del motor
Sensor de posicin del cigeal (CKP)
Sensor de posicin del rbol de levas
(CMP) Sensor de temperatura del
refrigerante del motor (ECT)
Sensor de posicin del estrangulador
Interruptor
de
posicin
(Estacionamiento) o neutral
"Park"
Sensor de velocidad del vehculo

Voltaje de suministro del ECM y
sistema de ignicin
Sobre la base de esta seal de sensor y

esta informacin de carga del motor, el
ECM enva 5 voltios a cada bobina de
encendido que necesite encendido. Esta
seal llega al transistor de potencia de la
bobina de encendido para establecer un
circuito de conexin a tierra para la bobina
primaria, aplicando tensin de batera a la
bobina primaria. En la regulacin del
encendido, el ECM deja de enviar la
tensin de seal de 5 voltios. En esta
situacin, el transistor de potencia de la
bobina de encendido se interrumpe para
cortar la tensin de batera a la bobina
primaria, de modo que se anula el campo
magntico generado en la bobina primaria.
En este momento, una lnea de fuerza
magntica fluye a la bobina secundaria, y
cuando esta lnea magntica cruza la
bobina, la alta tensin inducida por el
circuito de encendido secundario pasa a
travs de la buja de encendido hasta la
conexin a tierra.
Salida de control de encendido del
ECM
El ECM proporciona una seal de salida de
0 voltios (realmente entre 100 mV y 200
mV) o de 5 voltios al mdulo de control de
encendido (IC). Cada buja de encendido
tiene su propio mdulo de bobina primaria
y secundaria ("bobina en buja") situada en
la propia buja de encendido. Cuando la
bobina de encendido recibe la seal de 5
voltios desde el ECM, proporciona una
trayectoria de conexin a tierra para el
suministro B+ a la parte primaria del
mdulo de "bobina en buja".
Pg. 13
Esto activa la bobina primaria y crea un
campo magntico en el mdulo de
"bobina en buja". Cuando el ECM
interrumpe la seal de 5 voltios al mdulo
de control de encendido, la trayectoria de
conexin a tierra para la bobina primaria
se interrumpe. El campo magntico se
anula e induce un impulso secundario de
alta tensin que activa la buja de
encendido y enciende la mezcla de
aire/combustible. El circuito entre el ECM
y
la
bobina
de
encendido
es
inspeccionado para comprobar si existen
circuitos abiertos, cortocircuitos a tensin
y cortocircuitos a tierra. Si el ECM detecta
una de estas incidencias, enviar uno de
los siguientes DTC:
P0351: Fallo de bobina de encendido en
Cilindro #1
Cilindro #2
Cilindro #3
Cilindro #4
Cilindro #5
Cilindro #6
Buja
Aunque
las
bujas
de
encendido
desgastadas o sucias pueden funcionar
satisfactoriamente
a
velocidad
de
marcha mnima, es frecuente que fallen
a velocidades de motor ms elevadas.
Las bujas defectuosas podrn ocasionar
mala economa de combustible, prdida
de potencia, prdida de velocidad,
arranque
duro
y
rendimiento
generalmente pobre del motor. Siga las
recomendaciones
del
servicio
de
mantenimiento
programado
para
asegurar un rendimiento satisfactorio de
las bujas. Consulte Mantenimiento y
lubricacin. Una operacin normal de la
buja resultar en depsitos marrones
con tinte grisceo que aparecern en la
porcin del aislador de buja. Una
pequea cantidad de material como
polvo rojo-marrn, amarillo, y blanco
podr tambin estar presente en la
punta del aislador alrededor del
electrodo central. Esos depsitos son
derivados normales de la combustin del
combustible y aceites lubricantes con
aditivos. El electrodo tambin sufrir
algn desgaste. Los motores que no
funcionan
correctamente
suelen
considerarse motores con fallo en el
encendido. Esto quiere decir que la
chispa de ignicin no est encendiendo
la mezcla de aire/combustible en el
momento correcto. Las bujas tambin
podrn ocasionar explosiones irregulares
debido a incrustaciones, entrehierro
excesivo, o un aislador agrietado o roto.
Si ocurren explosiones irregulares antes
del
intervalo
de
reemplazo
recomendado, localice y corrija la causa.
Pg. 14
DESCRIPCIN
GENERAL
SISTEMA DE EMISIONES
DEL
Cuando el motor est en marcha, el flujo de

aire de admisin purga el vapor de
combustible del elemento de carbn y es
consumido en el proceso de combustin
normal.
Sistema de control de emisiones de
evaporacin (EVAP)
(1)
Vlvula de solenoide de purga
(2)
De bote a solenoide de purga
(3)
De solenoide
admisin
de
purga
La limpieza del bote de emisiones de

evaporacin est controlada por una vlvula
de solenoide de servicio que permite la
limpieza del bote a travs del tubo de
admisin cuando se dan las siguientes
condiciones de funcionamiento. Condicin
de funcionamiento de la vlvula de
solenoide de purga en situacin de marcha
mnima:
a
La velocidad del motor es inferior a 1000

rpm.
La velocidad del vehculo es menos de
3km/h.
La temperatura del refrigerante del motor
es superior a 80 C.
La temperatura del aire de entrada es
superior a 10 C.
(1)
Canister
(2)
Separador de
aire
El sistema de control de emisiones
evaporativas bsico utilizado en el mtodo
de almacenaje del bote de carbn vegetal.
El mtodo transfiere vapor de combustible
desde el depsito de combustible hasta un
dispositivo de almacenaje de carbn
(carbn vegetal) activado para retener los
vapores cuando el vehculo no est
funcionando.
El Canister est ubicado en el alojamiento
del eje trasero al lado del travesao del
bastidor.
En funcionamiento de bucle cerrado.

Todas las condiciones mencionadas se
cumplen durante 4 segundos. Condicin de
funcionamiento de la vlvula de solenoide
de purga en situacin distinta de la de
marcha mnima:
La velocidad del motor es inferior a 6375
rpm.
La velocidad del vehculo es ms de
14km/h.
es superior a 60 C. Todas las condiciones
mencionadas se cumplen durante 4
segundos.
Resultados
incorrecto
de
un
funcionamiento
Las situaciones de marcha mnima

deficiente, paradas bruscas del motor y
deficiente manejabilidad pueden estar
ocasionadas por:
Solenoide de purga inoperativo.
Bote de emisiones daado.
Pg. 15
El indicio de prdida de combustible o de
olor a vapor de combustible puede estar
ocasionado por: Fuga de combustible
lquido de las tuberas de combustible o
de la bomba de combustible. Bote de
emisiones agrietado o daado.
Mangueras de vapor o mangueras de
control
desconectadas,
mal
direccionadas, retorcidas, deterioradas o
daadas. Si el solenoide est siempre
abierto, el bote de emisiones puede
purgar el tubo de admisin en todo
momento.
Esto
puede
permitir
combustible adicional en marcha mnima
o durante el calentamiento, lo cual
puede provocar una marcha mnima
brusca o inestable o un funcionamiento
con mezcla demasiado rica. Si el
solenoide est siempre cerrado, el filtro
de emisiones puede sobrecargarse y
ocasionar olor a combustible.

DESCRIPCIN GENERAL DEL SISTEMA
DE RECIRCULACIN DE GASES DE
ESCAPE (EGR)
Funcionamiento de la vlvula lineal de EGR
y Resultados de
un
funcionamiento
incorrecto La vlvula lineal de EGR est
diseada para suministrar con precisin
recirculacin de gas de escape al motor
independientemente del vaco de admisin.
La vlvula controla el flujo de recirculacin
de gas de escape (EGR) desde el tubo de
escape hasta el tubo de admisin mediante
un orificio con una aguja controlada por el
mdulo de control del motor (ECM). Durante
el funcionamiento, el ECM controla la
posicin
de
la
aguja
mediante
el
seguimiento de la seal de respuesta de la
posicin de la aguja. La vlvula lineal de
EGR se activa en las condiciones siguientes:
No hay DTC relacionado con la EGR.
La velocidad est entre 1200 y 4375 rpm.
est entre 20 y 100C.
El voltaje de salida del sensor de posicin
del estrangulador es menos de 3V. Excesivo
flujo de recirculacin de gas de escape EGR en
condiciones de marcha mnima, velocidad de
crucero o funcionamiento en fro puede provocar
cualquiera de las incidencias siguientes:
El motor se cala despus de un arranque en
fro.
El motor se cala en marcha mnima despus de
una desaceleracin.
El vehculo acelera bruscamente en velocidad
de crucero.
Vlvula lineal de recirculacin de gas

de escape (EGR)
Ralent brusco. Un flujo de EGR demasiado

pequeo o nulo puede hacer que suban
demasiado las temperaturas de combustin.
Esto puede ocasionar:
Golpes del encendido (detonacin).
Fallo de la prueba de emisin.
Mala economa de combustible.
Pg. 16
PROCEDIMIENTO DE PRUEBA DE BOBINA DE INYECTORES DE

COMBUSTIBLE Y PROCEDIMIENTO DE PRUEBA DE BALANCE DE
INYECTORES DE COMBUSTIBLE
3. Registre la tensin ms baja indicada
en el voltmetro digital (DVM) despus del
primer segundo de la prueba. (Durante el
primer segundo, el voltaje visualizado por
el DVM podr ser inexacto debido a la
sobre tensin inicial.) Especificaciones de
inyectores:
El voltaje visualizado por el DVM

deber encontrarse dentro del rango
especificado.
Descripcin de prueba
El nmero(s) de abajo se refiere al nmero(s)
de paso del grfico de diagnstico:
2. Alivie la presin de combustible conectando
el manmetro de combustible 5884003780
a la conexin de presin de combustible del
canal de combustible.
PRECAUCIN:
Para reducir el riesgo de incendio y heridas
personales, enrolle una toalla alrededor de la
conexin de presin de combustible. La toalla
absorber cualquier fuga de combustible que
ocurra durante la conexin del medidor de
presin de combustible. Coloque la toalla en
un
contenedor
homologado
una
vez
completada la conexin del manmetro de
combustible.
Ponga la manguera de purga del medidor de
presin de combustible en un recipiente de
gasolina apropiado. Con el interruptor de
encendido desactivado, abra la vlvula del
manmetro de combustible.
El voltaje visualizado por el DVM podr

aumentar en el transcurso de la prueba
porque los bobinados del inyector de
combustible
se
calientan
y
las
resistencias de los mismos cambian.
Una lectura errtica del voltaje (gran
fluctuacin en voltaje que no se
estabiliza)
indica
una
conexin
intermitente
en
el
inyector
de
combustible.
5. Especificaciones de inyectores:
7.
La
seccin
de
esta
tabla
correspondiente a la prueba de balance
de inyectores de combustible (Pasos 7 a
11) comprueba la parte mecnica
(suministro de combustible) del inyector
de combustible. Ser necesario un
periodo de enfriamiento del motor de 10
minutos para evitar lecturas de presin
del combustible irregulares debido a la
ebullicin de combustible "Hot Soak"
(Empape caliente).
Pg. 18
Procedimiento de prueba de bobina de inyectores (Pasos 1-6) y

procedimiento de prueba de equilibrio de inyectores (Steps 711)
Pg. 19
Pg. 20
Pg. 21
Pg. 22
Pg. 17
CIRCUITOS ELECTRICOS DE LA BOMBA DE COMBUSTIBLE
Pg. 23
DESCRIPCIN DE CIRCUITOS
Cuando el interruptor de encendido se
activa por primera vez, el mdulo de
control del motor (ECM) activa el rel de
la bomba de combustible y aplica energa
a la bomba de combustible en depsito. El
rel de la bomba de combustible se
mantendr activado mientras el motor
est en marcha o arrancando y el mdulo
ECM est recibiendo impulsos de posicin
del cigeal 58X. Si no se producen
impulsos de posicin del cigeal 58X, el
mdulo ECM desactiva el rel de la
bomba de combustible en 2 segundos
despus
de
haberse
activado
el
encendido o despus de pararse el motor.
La bomba de combustible suministra
combustible al conducto de combustible e
inyectores, y despus al regulador de
presin de combustible. El regulador de
presin de combustible controla la presin
del
combustible
permitiendo
al
combustible sobrante volver al depsito
de combustible. Con el motor parado y el
encendido activado, la bomba de
combustible puede activarse mediante
una orden enviada por el Tech 2.
La bomba de combustible incorporada en el

depsito es una bomba elctrica dentro de
un
depsito
estructural.
Suministra
combustible a travs de un filtro de
combustible en lnea al conjunto del
conducto de combustible. Est diseada
para proveer combustible a una presin por
encima de la necesitada por los inyectores
de combustible. Un regulador de presin de
combustible, colocado en el conducto de
combustible,
mantiene
disponible
el
combustible para los inyectores a una
presin regulada. El combustible no
utilizado es retornado al depsito de
combustible por una lnea de retorno de
combustible separada.
3. Un sistema de combustible que no pueda

mantener una presin constante del
combustible tiene una fuga en una o ms de
las siguientes zonas:
DESCRIPCIN DE PRUEBA
La vlvula de retencin de la bomba de

combustible.
El nmero(s) de abajo se refiere al nmero(s)

de paso del grfico de diagnstico:
La lnea
combustible.
2. Conecte el medidor de presin de

combustible a la tubera de alimentacin de
combustible, como se muestra en la ilustracin
del sistema de combustible. Envuelva la
conexin de presin de combustible con una
toalla con el fin de absorber cualquier fuga de
combustible que pueda producirse durante la
instalacin del medidor de presin de
combustible. Con el interruptor de encendido
activado y la bomba de combustible en marcha,
la presin de combustible indicada por el
medidor de presin de combustible debe ser
333-376 kPa (3.4-3.8 kg/cm2 / 48-55 psi). Esta
presin se controla mediante el grado de
presin que puede ofrecer el resorte dentro del
regulador de presin de combustible
La vlvula o asiento de vlvula dentro del

regulador de presin de combustible.
flexible
de
la
bomba
de
El inyectores) de combustible.
4. La presin de combustible que cae
durante la aceleracin, a velocidad de
crucero o en curvas bruscas puede
ocasionar una condicin de mezcla pobre.
Una condicin de mezcla pobre podr
ocasionar una prdida de potencia, sobre
corriente, o explosiones irregulares. Una
condicin
de
mezcla
pobre
puede
diagnosticarse mediante un Tech 1 Tech 2.
Si ocurre una condicin extremamente
pobre, el sensor) de oxgeno dejar de
conmutarse. El voltaje) de salida del sensor
de oxgeno caer por debajo de 500 mV.
Adems, aumentar la duracin de impulso
del inyector de combustible.
Pg. 24
CDIGO DE PROBLEMA DE DIAGNSTICO (DTC) P0101 (CDIGO FLASH 61)

GAMA/RENDIMIENTO DEL CIRCUITO DEL SENSOR DE CORRIENTE DE MASA DE
AIRE
Condicin para establecer el DTC y medidas a tomar cuando se establece el

DTC
Pg. 25
Pg. 26
Pg. 27
Pg. 28
Pg. 29
Pg. 30
Pg. 31
Diagramas Elctricos
Relevador principal, bomba de combustible e inyectores
Pg. 32

Bobinas de Encendido
Pg. 33
Vlvula IAC
Pg. 34
Aire Acondicionado
Pg. 35
Circuitos Negativos
Pg. 36
Pg. 37
Pg. 38
Pg. 39
Pg. 40
Pg. 41
Pg. 42
Pg. 43
Pg. 44
Pg. 45
Pg. 46
Pg. 47
Pg. 48
Conector DLC e Interruptor de encendido
Sensores: IAT, CMP, MAF y TP
Pg. 49
Sensores: ECT, CKP y EGR

Control de emisiones vehiculares

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Control de emisiones vehiculares

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

Nombre:

C3 Chevrolet LUV D-MAX 3,5 Litros

C3 Chevrolet LUV D-MAX 3,5 Litros

Porqu Controlar las Emisiones

1. Vehculos Automotores 65% Aproximado

2. Industria en General 20% Aproximado

3.- Incineradores y Otros 15% Aproximado

C3 Chevrolet LUV D-MAX 3,5 Litros

Oxido de Nitrgeno (NOX)

Hidrocarburos sin Quemar (HC)

Oxido de Azufre (SO)

Partculas Slidas (Holln, Negro Humo, Cenizas, etc)

Origen de las Emisiones en el Automvil

Recursos con que Cuenta la Naturaleza

2. Cantidad de Oxgeno en la Atmsfera

C3 Chevrolet LUV D-MAX 3,5 Litros

El mdulo de control del motor (ECM) est situado en la

C3 Chevrolet LUV D-MAX 3,5 Litros

de la temperatura del aire aspirado (IAT)

El sensor de flujo masa de aire (MAF) forma

El sensor IAT es un termistor. Las

El TPS es un potencimetro conectado al eje

C3 Chevrolet LUV D-MAX 3,5 Litros

Vlvula de control del aire de ralent (IAC)

La vlvula de control del aire de ralent

Si se desconecta y reconecta la vlvula

1) Sensor de posicin del rbol de levas

C3 Chevrolet LUV D-MAX 3,5 Litros

C3 Chevrolet LUV D-MAX 3,5 Litros

El sensor ECT es un termistor. Las variaciones

Sensor de velocidad del vehculo

C3 Chevrolet LUV D-MAX 3,5 Litros

(1) Sensor de oxgeno calentado Serie 1

(1) Sensor de oxgeno calentado Serie

C3 Chevrolet LUV D-MAX 3,5 Litros

El sistema de medicin de combustible

Modo de correccin del voltaje de la

C3 Chevrolet LUV D-MAX 3,5 Litros

El ECT haya alcanzado una temperatura

Circuito elctrico de la bomba de

C3 Chevrolet LUV D-MAX 3,5 Litros

La prdida de esa seal provocar un DTC

Sensor de velocidad del vehculo

Sobre la base de esta seal de sensor y

C3 Chevrolet LUV D-MAX 3,5 Litros

Cuando el motor est en marcha, el flujo de

Vlvula de solenoide de purga

De bote a solenoide de purga

La limpieza del bote de emisiones de

La velocidad del motor es inferior a 1000

En funcionamiento de bucle cerrado.

Las situaciones de marcha mnima

C3 Chevrolet LUV D-MAX 3,5 Litros

Vlvula lineal de recirculacin de gas

Ralent brusco. Un flujo de EGR demasiado

C3 Chevrolet LUV D-MAX 3,5 Litros

PROCEDIMIENTO DE PRUEBA DE BOBINA DE INYECTORES DE

El voltaje visualizado por el DVM

El voltaje visualizado por el DVM podr

C3 Chevrolet LUV D-MAX 3,5 Litros

Procedimiento de prueba de bobina de inyectores (Pasos 1-6) y

C3 Chevrolet LUV D-MAX 3,5 Litros

C3 Chevrolet LUV D-MAX 3,5 Litros