Razvoj brodskih

pogonskih strojeva

Mirko Grljui
Udruga pomorskih strojara Split
Split, 02. oujka, 2011.

Pogon na jedra

Povijest plovidbe stara je koliko i ljudski rod. ovjek je zaplovio najprije na kakvom
trupcu, pa splavi, a tek kasnije doao na misao da izdubi amac i izradi vesla.
Prvi narod za koji se zasigurno zna da se bavio brodogradnjom i pomorstvom bili
su Egipani, to potvruju reljefi na egipatskim spomenicima iz doba 4000 godina
prije Krista. Plovili su po rijeci Nil, ali i po moru sve do Cipra i Krete. Izumili su jedro
pa ak i kormilo koje se sastojalo od dva, tri ili etiri ovea vesla.

Trgovaki brod drevnog Egipta 2550 god.

prije Krista
Razvoj brodskih pogonskih str

Pogon na jedra

Prvim istinskim pomorcima smatraju se Feniani, koji su se usudili ploviti i

otvorenim morem.
Tijekom 3. stoljea prije Krista stvorili su Rimljani na Apeninskom poluotoku
monu dravu. Svoje brodove poeli su graditi po uzoru na jednu veliku i
teku kartaku penteru. Kasnije su ove teke brodove zamijenili novim
tipom broda, liburnom. Taj su tip broda Rimljani preuzeli od vjetih
brodograditelja i pomoraca, ilirskog plemena Liburna s nae obale Jadrana.
Liburna je najbolje opisani brod antike.

Model rimske Liburne

Razvoj brodskih pogonskih str

Pogon na jedra

Kliper Ship Lighting

Tisuama godina koristio se pogon na jedra i u 19. stoljeu doivio

je svoj vrhunac i pad. Sredinom 19. stoljea Amerikanci na
pacifikoj obali grade vrlo brze brodove dugog i vitkog trupa s
jedriljem svih vrsta: brikova, kuna i krinjaka. Tako je nastao
najsavreniji tip jedrenjaka - kliper, koji je postizavao maksimalne
brzine i do 17 uzlova, a uz povoljne vjetrove prelazio je velike
udaljenosti s prosjenom brzinom i do 13 uzlova.

Razvoj brodskih pogonskih str

Parni stapni stroj

Zaetnik industrijske revolucije Thomas Newcomen (1663-1729) je u Tiptonu,

Staffordshire 1712. konstruirao prvi parni stroj koji je radio u praksi. James Watt
roen 19. sijenja 1736. godine u Greenock-u kotska, izumio je znaajno usavreni
parni stroj s ekspanzijom pare u cilindru i automatskim razvodom koji je imao
kondenzator i ureaj za isisavanje zraka i kondenzirane pare. 1769. godine
patentirao je svoj parni stroj koji je za osiguranje broja okretaja imao centrifugalni
regulator. 1781. izrauje prvi stroj kojemu je izlazni pogon bio rotacijski. Time se
pojavljuje mogunost brodskog strojnog pogona.

Watt-ov parni stroj iz 1788. god

Razvoj brodskih pogonskih str

Parni stapni pogon

Prvi brodovi na parni pogon bili su William Symington-ov remorker
s krmenim lopatinim kolom " Charlotte Dundas" na kanalu Forth
& Clyde u kotskoj 1802. godine i Robert Fulton-ov "Clermont" koji
je plovio rijekom od New York-a do Albany-ja od 1807. godine.
Istovremeno zapoinje uvoenje eljezne konstrukcije trupa.

Fulton-ov parni brod Clermont

Razvoj brodskih pogonskih str

Parni stapni pogon

Prvi parobrod koji je preao Atlantik iskljuivo strojevima bio je " Great Western",
1838. godine. Brod je imao 1320 t duine 72 m i pogonski parni stroj od 300 kW.
Konstruirao ga je i sagradio britanski inenjer, po ocu francuskog porijekla, Isambard
Kingdom Brunel. "Great Western" je potroio svega tri etvrtine zaliha ugljena na
brodu, raspolagao je s dovoljno tovarnog prostora i snanim pogonom koji je jamio
doseg za prekooceansku plovidbu, a istovremeno je imao mjesta za putnike.
U to vrijeme dolazi do praktine primjene brodskog vijka koji je posebno za pomorske
brodove bio mnogo pogodnji od osjetljivih i glomaznih bonih kotaa. Prvi brod s
brodskim vijkom kao propulzorom bio je engleski trgovaki brod "Archimedes", a koji
je zaplovio 1839. godine.

SS Great Western

Skica Resselovog vijka

Razvoj brodskih pogonskih str

Parno turbinski pogon

Brzi razvoj broda zapoet u 19. stoljeu nastavlja se jo
intenzivnije u 20. stoljeu. Englez Charles Parsons konstruira prvu
brodsku parnu turbinu i 1897. godine sa brodom "Turbinia", kojeg
je takoer sam konstruirao, postie i za dananje relacije izuzetnu
brzinu od 34 uzla.

Turbinia - prvi brod pogonjen parnom

turbinom
Razvoj brodskih pogonskih str

Diesel motor
Izumom motora s
kompresijskim paljenjem kojeg
Rudolf Diesel patentira u
veljai 1892. i studenome
1893., zapoinje razvoj ovog
jedinstvenog motora izmeu
1893. i 1897. godine u tvornici
Maschinenfabrik Augsburg uz
financijsku pomo Fried. Krupp
iz Essena.
U veljai 1897. uspjeno je
predan jednocilindarski Diesel
motor snage 17.8 KS pri 154
min-1 pri punom optereenju.
Pri ovom optereenju motor je
imao ukupnu efikasnost od
26.2% to je bilo dvostruko
vie od najboljih parnih
stapnih strojeva u to doba.

Prvi Diesel motor puten u

probni rad 26.06.1895.

Razvoj brodskih pogonskih str

Diesel motorni pogon

Prvi brod pogonjen Diesel motorom bio je ruski tanker "Vandal" dug 75 m s tri
brodska vijka. Brod je bio u vlasnitvu tvrtke Nobel Petroleum Co. iz Sankt
Peterburga a plovio je rijekom Volgom i Kaspijskim morem. Prvo putovanje bilo
je u proljee 1903. Tri trocilindarska Diesel motora isporuila je na jesen 1902.
Ludwig Nobel Machine Co. takoer iz Sankt Peterburga. Isporueni motori
razvijali su 120 KS pri 250 min -1 i omoguili plovidbu "Vandala" brzinom do 8
uzlova. Budui da motori nisu bili reverzibilni, pogonili su DC generatore od 87
kW pri 500V, koji su proizvedenu elektrinu energiju isporuivali
elektromotorima snage 75 kW svaki, spojenih na propelerne osovine. Dakle,
radilo se o Diesel elektrinom pogonu.

Ruski rijeni tanker Vandal prvi brod na Diesel

motorni pogon
Razvoj brodskih pogonskih str

Diesel motorni pogon

MS "Selandia" 6800 tdw je bio prvi oceanski brod na Diesel pogon, zaplovio
je u veljai 1912. godine s dva Burmeister & Wain osam cilindarska motora,
svaki s 1250 bhp. Krenula je na svoju slubu Danska Daleki istok da bi
uvjerila brodarske kompanije u ekonominost i pouzdanost Diesel motorne
propulzije za brodove oceanske plovidbe. Oba 4-t motora s krinom glavom
tog broda s dva propelera, troila su dnevno 10 do 12 tona gorivog ulja.
Parni brod jednake veliine troio je 40 do 45 tona ugljena dnevno.

MS Selandia prvi oceanski brod na

motorni pogon
Razvoj brodskih pogonskih str

Diesel motorni pogon

Prvi B&W Diesel motor DM8150X za MS

Selandia
Razvoj brodskih pogonskih str

Turbinski pogon
Prvi brod pogonjen plinskom turbinom je topovnjaa "MGB 2009",
1947. godine u Velikoj Britaniji.
1954. godine zaplovila je i prva podmornica na nuklearni pogon
"Nautilus" izgraena u USA, gdje se parna turbina pokree parom
dobivenom isparavanjem vode toplinom iz nuklearnog reaktora.

Nuklearni reaktor tipa PWR u brodskoj

propulziji
Razvoj brodskih pogonskih str

Suvremena brodska postrojenja

1903. zaplovio je rijeni tanker Vandal, prvi brod na Diesel motorni pogon.
Danas, oko 97% brodova pogoni se Diesel motorima.
Samo najvei LNG tankeri koriste za pogon parne turbine. Zadnjih godina u LNG
tankere uglavnom se ugrauju dual-fuel Diesel motori.
Samo veoma brzi ferries i moderni cruise vessels ponekad se pogone plinskim
turbinama.
(Gore izloeno ne odnosi se na ratne brodove)

Rolls-Royce Marine Spey plinsko turbinski

modul
Razvoj brodskih pogonskih str

Razvoj motora s
unutranjim izg.

Razvoj motora kroz povijest (prof. dr. V. Medica)

Razvoj brodskih pogonskih str

Razvoj motora s unutranjim

izgaranjem
U razvoju Diesel motora, kao dominantnog primarnog
stroja dananjice, najveu zaslugu imaju izumitelj naela
dr. Rudolf Diesel i tvrtka MAN koja izrauje prvi uspjeni
motor. Takoer, velike zasluge imaju F. Rundlof koji prvi
ostvaruje dvotaktni Diesel motor, te Alfred Bchi, bez
ijeg izuma turbonabijanja, Diesel motor ne bi mogao
konkurirati plinskoj turbini. Uvoenje meuhlaenja
takoer zasluuje posebnu panju jer znaajno poveava
litarsku snagu motora. Ovako visoko efikasan stroj ne bi
bio mogu ni bez izuma visokotlane pumpe James
McKechnie-ja, te njenog usavravanja posebice u tvrtki
Bosch. Visoko efikasan rad Diesel motora i ist ispuh pri
raznim optereenjima, omoguen je u novije vrijeme
primjenom common rail tehnologije i elektronike.

Razvoj brodskih pogonskih str

Diesel motorni pogon - podjela

Po nominalnoj brzini vrtnje Diesel motori se
dijele na:
sporohodne
srednjehodne
kW
brzohodne

< 250 min -1 snage do 97 300 kW

250 - 1 200 min -1 snage do 24 600/35 000
> 1 200 min -1

snage do 9 100 kW

Sporohodni motori su 2-t motori i direktno se spajaju na

propelernu osovinu.
Srednjehodni i brzohodni Diesel motori su 4-t i uobiajeno se
spajaju na propelernu osovinu preko kope/reduktora ili kao
Diesel elektrina propulzija.
Proizvoai brzohodnih Diesel motora imaju pak svoju podjelu po
brzohodnosti; brzine ispod 1200 min -1 su sporohodni motori (750
1200), od 1200 do 1800 min -1 su srednjehodni motori, a oni
iznad 1800 min-1 (do 5500 min-1) su brzohodni.

Razvoj brodskih pogonskih str

Diesel motorni pogon proizvoai

Ship Power market Low speed engines

Q4/2007 Total volume 38 100 MW

Marine Diesel Power orders June

2005 May 2006 (for engines >
500 kW)

Samo tri firme razvijaju sporohodne 2-t Diesel motore: MAN-B&W,

Wrtsil i Mitsubishi
Najvei proizvoai 4-t srednjehodnih Diesel motora su: W rtsil,
MAN, Caterpillar/MAK, Mitsubishi, MTU, Nigata, Rolls-Royce, Hyundai...

Razvoj brodskih pogonskih str

Sporohodni 2-t Diesel motori

2007. MAN Diesel proizvodi 14K108ME-C najvei

Diesel motor na svijetu. 14 cilindara promjera 108 cm
pri 94 rpm razvijaju snagu od ak 97 300 kW ili 130
000 BHP.

Popreni presjek 2-t motora

Razvoj brodskih pogonskih str

Srednjehodni 4-t Diesel motori

Wrtsil W64 4-t srednjehodni Diesel

motor

Razvoj brodskih pogonskih str

Brzohodni 4-t Diesel motori

Brzohodni motori su 4-t brzine vrtnje >1200 min -1, ali se esto uzimaju > 750 min-

Kod nas su prisutni: Caterpillar, Cummins, John Deere, MTU, Iveco, Fiat, Yanmar,
MAN, Isuzu, Volvo, Scania, Daewoo Doosan, Perkins, Nany...

Razvoj brodskih pogonskih str

Vrste propelera i propulzije

Danas postoji nekoliko tipova brodskih propulzora koji se meusobno znatno razlikuju po
nainu djelovanja, smjetaja na brodu i konstrukcijskoj izvedbi. To su:
vijani propulzor (propeler) ili brodski vijak
cikloidni ili Voith-Schneiderov propeler
vodomlazni propulzor
zrani turbopropelerni propulzor.
Voith-Schneiderov propeler i vodomlazni propulzor, osim to stvaraju porivnu silu, slue i za
kormilarenje (Steering Propulsion Unit).
Brodski vijak je i dalje dominantan propulzor, ali postoje brojne razliite izvedbe. Takoer,
brodski vijak moe biti s nepromjenjivim usponom FPP, ili s promjenjivim usponom krila CPP.
Nadalje, veza propelerne osovine i motora moe biti direktna kao to je sluaj kod
sporohodnih brodskih motora, ili preko reduktora, kao to je sluaj srednjehodnih i
brzohodnih motora.

Direktan spoj motora i propelerne

osovine

Motor kopa/reduktor propelerna

osovina
Razvoj brodskih pogonskih str

Propelerna propulzija

Propeler u sapnici ( do 5% do
20knts)

Becker Mewis Duct

(2...9%)

Wrtsil Energopac
(2...6%)

Propeler s Winglets krilcima ( do

4%)
Razvoj brodskih pogonskih str

Propulzijsko upravljaki sustavi

Arneson djelomino uronjeni

propeler

Vodomlazna propulzija

Voith-Schneider
propulzija

LIPS Modular
Thruster
Razvoj brodskih pogonskih str

Visokoefikasna propulzija

Podded CRP

Wing pod
machinery

Razvoj brodskih pogonskih str

Izbor propulzora

Prema RENK Symposium

2004

Razvoj brodskih pogonskih str

Tipovi formi brodova

Hidrodinamiki uzgon
uzgon

Hidrostatiki uzgon

Aerodinamiki

Razvoj brodskih pogonskih str

Suvremene izvedbe plovila

Lebdjelica zrani turbopropelerni

propulzor

Katamaran vodomlazni

Voith Water
Tractor

USN experimental SLICE (SWATH

>)
Razvoj brodskih pogonskih str

Suvremene izvedbe plovila

Hrvatska Suezmax Oil

Tanker

Isabella Car/Passenger
Ferry

Trein Maersk Container

ship

Split Handy Bulk

Carrier
Razvoj brodskih pogonskih str

Proraun efikasnosti propulzije

T = b GB S P = 0.4 0.97 0.995

0.55 = 0.21
PT = 0.21 Pfuel u slobodnoj plovidbi (PT = T
vA)

Razvoj
brodskih
T = b GB S P = 0.4 0.97
0.995
pogonskih str

Propisi emisija ispunih plinova

s brodova

Razvoj brodskih pogonskih str

Propisi emisija ispunih plinova

s brodova

Razvoj brodskih pogonskih str

Propisi emisija ispunih plinova

s brodova

Razvoj brodskih pogonskih str

Razvoj brzohodnih Diesel

motora i Common Rail

Prva naftna kriza 1973. potvrdila je da je

vrijeme jeftine nafte prolo. Zbog toga
su proizvoai motora morali razvijati
motore to manje potronje pri svim
reimima rada.
Veina svjetskih proizvoaa Diesel
motora odluila se za elektronski
upravljane motore i primjenu
ubrizgavanja goriva pri konstantnom
tlaku common rail.
Razvija se elektromagnetsko upravljanje
ventilima, to e omoguiti promjenjivo
otvaranje i zatvaranje ventila i
poboljanu izmjenu radne tvari u svim
podrujima rada motora.
Elektrine instalacije bi trebale prijei na
42V.
Oekuje se daljnje poveanje tlaka
ubrizgavanja, ali vei i promjenjivi tlak
prednabijanja.
Mogue je bolje optimiranje omjera
zrak/gorivo, a pokuava se uvesti motor
s promjenjivim kompresijskim omjerom.

Razvoj brodskih pogonskih str

Razvoj 2-t Diesel motora

(Inteligentni motori)

Proizvoai velikih 2-t i 4-t

motora takoer su prili
razvoju motora sa sustavima
elektronske automatizacije:
precizno ubrizgavanje
(common rail + elektronika)
kontrola rada ispunog ventila
Prvi takav motor MAN B&W 7S
ME-C ugraen je na Chemical
tanker Bow Cecil Oct, 1998.
Prvi Wartsila RT-flex 58T-B
uao u pogon Sep, 2001.

7S ME-C prvi komercijalni inteligentni

motor
Razvoj brodskih pogonskih str

Razvoj 2-t Diesel motora

(smanjenje NOx emisija)
1 SCR reaktor
2 Zaobilazni vod turbopunjaa
3 Osjetnik temperature nakon SCR
reaktora
4 El. motori za pomone turbo
punjae
5 Ubrizga uree
6 Zaobilazni vod SCR reaktora
7 Osjetnik temperature prije SCR
reaktora
8 Dodatna prirubnica na sabirniku
ispunih plinova
(SCR smanjuje NOx za 85 do 95%)
4NO+4NH3+O24N2+6H2O
2NO2+4NH3+O23N2+6H2O
NO+NO2+2NH32N2+3H2O

Selective Catalytic
Reduction
Razvoj brodskih pogonskih str

Razvoj 2-t Diesel motora

(smanjenje NOx emisija)

Recirkulacija ispunih
plinova

Razvoj brodskih pogonskih str

Razvoj 2-t Diesel motora

(smanjenje potronje i CO2
emisija)

WHR sustav

Razvoj brodskih pogonskih str

Razvoj 2-t Diesel motora

(smanjenje emisija i potronje)

Uvoenje LNG goriva na Container

brodove
Razvoj brodskih pogonskih str

Razvoj 2-t Diesel motora

(na prirodni plin)
Najvei 2-t motori za brodove
za prijevoz kontejnera su
ujedno i najvei motori. Kako
bi se smanjile emisije,
razvijaju se 2-t motori na
prirodni plin, koji je veoma
isto gorivo. Time se smanjuju
emisije, posebice CO2 i SOx.
Da ne bi dolo do gubitka
goriva s ispirnim zrakom,
gorivo se ubrizgava pri
visokom tlaku tijekom stapaja
kompresije. Zapaljenje se
postie ubrizgavanjem manje
koliine MDO u potrebnom
momentu.

Ubrizgavanje prirodnog plina i Diesel pilot

goriva

Razvoj brodskih pogonskih str

Primarna energija - Shell

Blueprint

U svijetu koji je 2005. godine troio proraunato 80 miliona barela nafte dnevno, utjecaj
svih alternativnih goriva ostaje na razini jedne kapljice po barelu (1 barel = 159 lit.).
Glavni razlog je u visokoj cijeni proizvodnje alternativnih goriva.

Shell Blueprint

Odrivi razvoj
Umjereni porast potronje energije
Usklaenost na globalnoj razini
Razvijena nova infrastruktura, CCS
Ekonomski rast uz smanjenje CO2
emisija

Konvencionalna goriva ostaju

primarni izvor energije
Poveanje efikasnosti strojeva
Uvoenje alternativnih goriva: GTL,
CTL, biogoriva, vodik, CNG,

Razvoj brodskih pogonskih str

Potronja energije u transportu

ExxonMobil: Outlook for Energy

Razvoj brodskih pogonskih str

Goriva cestovni transport

(Shell energy scenarios)

Razvoj brodskih pogonskih str

Projekcija potronje nafte

Potronja nafte u svijetu ExxonMobils

view

Razvoj brodskih pogonskih str

Budunost koja dolazi?

Hoe li brodovi budunosti biti pogonjeni iskljuivo energijom Sunca?

MS Turanor PlanetSolar, katamaran izraen iz ugljinih vlakana, duine
31 m, s 537 m2 solarnih panela efikasnosti 18,8%. Instalirana snaga
93,5 kW, Litij ionske baterije teine 13 t. Dva el. motora pogone dva
propelera iz ugljinih vlakana, s 5 lopatica svaki. (Kiel, Njemaka)
Max. brzina 14 knots, brzina krstarenja 8,5 knots
Inicijator projekta: Rapha l Domjan

Razvoj brodskih pogonskih str

Budunost Diesel motora

Diesel motor 97% u brodarstvu

najefikasniji i najpouzdaniji prime mover u brodskom transportu,
niska potronja goriva,
moe izgarati tekua goriva najloije kvalitete,
sporohodni ne treba reduktor,
odravanje i popravci nisu zahtjevni,
zbog visoke efikasnosti nizak je sadraj CO2 u ispuhu,
zbog visokih temperatura visok je sadraj NOx,
kod koritenja goriva visokog sadraja S, visok je i sadraj sumpornih oksida,
mogue koritenje B20, sintetikog Diesela i prirodnog plina (DNV razvija VLCC na
LNG),
max. snaga 97 300 kW uz efikasnost od 50%
Plinske turbine se koriste na ratnim brodovima, na veoma brzim trajektima i
ponekad na modernim cruising brodovima.
Koristi goriva visoke kvalitete skupa goriva.
Premda zahtjeva reduktor, od 2-t Diesel motora laka je 20, a od srednjehodnog
4-t motora oko 5.
Max. snaga brodske jedinice 145 410 kW, na kopnenim turbinama oko 400 000 kW
uz efikasnost 40%

Razvoj brodskih pogonskih str

Budunost Diesel motora

Parne turbine
parametri 70 bar i 560C postiu efikasnost do 35% (LNG tankeri)
superkritine parne turbine na kopnu 285 bar i 620C postiu efikasnost do 46%
razvijaju se superkritine parne turbine 350 bar 700C s iznad 50%.
Mogu koristiti bilo kakvo gorivo, ukljuujui ugljen, tako da dugorono ih ne treba iskljuiti iz
razmatranja.
Daljnjim razvojem nuklearnog reaktora oekuje se primjena i u trgovakoj mornarici
Kombinirana plinsko/parna turbinska postrojenja imaju efikasnost od 40 do 47% na brodovima
ali zahtijevaju kvalitetno gorivo. Kopnena Combi postrojenja postiu efikasnost od 60%.

Gorivni lanci zbog visoke efikasnosti, tihog rada i istog ispuha su veoma interesantni
(Njemaka ih ugrauje u podmornice)
kratkorono mogua je primjena samo umjesto Diesel agregata + specijalni sluajevi
najpovoljnije su kad koriste vodik kao gorivo (skupo gorivo)
kada rade na druga goriva zahtijevaju reformer postrojenje koje dodatno poskupljuje ali i snizuje
efikasnost postrojenja
kod koritenja Diesel goriva efikasnost im je ispod efikasnosti Diesel motora.
dananja cijena gorivnih lanaka je 20 via od cijene Diesel postrojenja.

Solarni paneli
za proizvodnju el. energije za brodske potrebe, ili kao buster Diesel motoru.

Razvoj brodskih pogonskih str

Literatura
1)
2)
3)
4)
5)
6)
7)
8)
9)
10)
11)
12)
13)
14)
15)
16)
17)
18)

Aabo, Kjeld: Large Marine Diesel in Challenging Times CIMAC Circle, Marintec 2009.
Bonafoux, John: Propulsion System Requirements For High Speed Naval Ship Designs,
RENK Symposium 2004.
Diesel & Gas Turbine Worldwide: 2006 Marine Propulsion Order Survey
Diesel & Gas Turbine Worldwide: 2009 Annual Marine Propulsion Order Survey
ExxonMobil: Outlook for Energy, A View to 2030. Dec 2009. ST-124
Gee, Nigel: Viable Propulsive Power for Future High-Speed Vessels, Ship Propulsion
systems 2003 Conference
Gee, Nigel: Recent Trends In the Design of Fast Ships & Boats, International Workshop
New Challenges in Shipbuilding & Offshore Industries, 20 April 2004.
Gatjens, H., J.: Prime Mover Are there alternatives to the diesel engine?, Bureau
Veritas S.A., Hamburg
Grljui, Mirko: Brodska postrojenja, interna skripta FESB Split, 2009.
Grljui, Mirko: Motori s unutranjim izgaranjem, FESB Sveuilite Split, 2000.
Levander, Oskar: Advanced Machinery Solutions for RoPax Vessels, May 26th, 2004.
Macleod, Duncan: Hydrogen & Future Fuels in a changing world, SHELL, Bra Oct.
2008.
Mader, H., von Bischopinck, R.: Global Exhaust Emission Legislation for Marine
Application, Tognun AG, Friedrichshafen, 16 th July 2010.
Rolls-Royce: Marine Spey for fast ferries, Ref: MP/38/00
Sambolek, Miroslav: Od vesla do Queen Marry II, Brodarski institut, Zagreb
Toivila, Sakari: The future of energy . ExxonMobils view, The Ship Supplier , 2.2005.
Wettstein, R.: Ship machinery solutions for environmental friendly ships, W rtsil
Seminar Rijeka, Sep. 24, 2009.
***: A ship powered by the Sun, Marine Log, January 2011.

Razvoj brodskih pogonskih str