COLEGIO NACIONAL DE EDUCACION PROFESIONAL TECNICA

Plantel aeropuerto
MODULO: APLICACIN DE LA AERODINAMICA
EQUIPO (CHARLIE)

ESPINOZA SANCHES VIRIDIANA

FIGUEROA NAVARRETE ARMANDO

PEREZ CARDOSO IRMA

VARELA RODRIGUEZ JOS ANTONIO

PROFESOR: CUAHUTEMOC IGNACIO TOVAR BASURTO

TRABAJO FINAL

ATMOSFERA
La

atmsfera es la envoltura gaseosa que rodea el planeta y est

compuesta principalmente por una mezcla de gases (78% de
nitrgeno, 21% de oxgeno y 1% de otros gases) que denominamos
aire. A estos constituyentes hay que aadir el vapor de agua
concentrado en las capas ms bajas, cuya cantidad depende de las
condiciones climatolgicas y la localizacin geogrfica, pudiendo
variar entre el 0% y el 5%. A medida que aumenta el vapor de
agua, los dems gases disminuyen proporcionalmente.

 Dado

que cada componente tiene un peso distinto de los

restantes, existe una tendencia natural de los elementos ms
pesados a permanecer en las capas ms bajas (oxgeno por
ejemplo) mientras que los ms ligeros se encuentran en las
capas ms altas. Esto explica porqu la mayor parte del
oxgeno se encuentra por debajo de los 35.000 pies de altitud,
y porqu a medida que se asciende (piense en el Everest)
disminuye la cantidad de oxgeno presente en la atmsfera.

Presin atmosfrica.
Se

define como presin a la cantidad de fuerza aplicada por

unidad de superficie. De acuerdo con esta definicin, presin
atmosfrica es la fuerza ejercida por la atmsfera sobre una
unidad de superficie, fuerza que se debe al peso del aire
contenido en una columna imaginaria que tiene como base
dicha unidad.

 La

presin atmosfrica cambia de forma inversamente proporcional

a la altura, "a mayor altura menor presin.

La

magnitud de este cambio es de 1 milibar por cada 9 metros de

altura, que cual equivale a 110 milibares cada 1000 metros, o 1
pulgada por cada 1000 pies aproximadamente (1 mb cada 9 mts. o
1" cada 1000 ft.).

Temperatura del aire.

Un hecho comn es que el calor del sol
atraviesa la atmsfera sin elevar
significativamente su temperatura; esta
energa es absorbida por la Tierra
provocando que esta se caliente y eleve su
temperatura, la cual es cedida
gradualmente a las capas de aire en
contacto con ella. En este ciclo continuo,
cuanto ms alejadas estn las capas de
aire de la tierra menos calor reciben de
esta.

Debido a este fenmeno, una segunda

cualidad del aire es que: la temperatura
cambia de manera inversamente
proporcional a la altura, "a mayor altura
menor temperatura". La magnitud de este
cambio es de aproximadamente 6,5C
cada 1000 metros, o lo que es igual 1,98C
cada 1000 pies. Estos valores son vlidos
desde el nivel del mar hasta una altitud de
11000 mts. (36.090 pies); a alturas
superiores la temperatura se considera
que tiene un valor constante de -56,5C.

Densidad del aire.

Dado que con la altura cambian la presin y
la temperatura, para saber cmo cambia la
densidad nada mejor que ver cmo afectan
a esta las variaciones de presin y
temperatura.
La densidad aumenta o disminuye en
relacin directa con la presin.
Si una misma masa ocupa ms volumen su
densidad ser menor. As pues, la densidad
del aire cambia en proporcin inversa a la
temperatura.

As pues, la densidad del aire cambia en proporcin inversa a la temperatura.

Se plantea ahora un dilema, porque si al aumentar la altura, por un lado,
disminuye la presin (disminuye la densidad) y por otro disminuye la
temperatura (aumenta la densidad), cmo queda la densidad? Pues bien,
influye en mayor medida el cambio de presin que el de temperatura,
resultando que "a mayor altura menor densidad".
Si se comprime, una misma masa de gas ocupar menos volumen, o el mismo
volumen alojar mayor cantidad de gas. Este hecho se conoce en Fsica como
ley de Boyle: "A temperatura constante, los volumenes ocupados por un gas
son inversamente proporcionales a las presiones a las que est sometido". De
esta ley y de la definicin de densidad dada, se deduce que la densidad
aumenta o disminuye en relacin directa con la presin.

ATMOSFERA ESTANDAR
(I.S.A.)
La atmsfera tipo o atmsfera estndar,
conocida como atmsfera ISA (International
Standard Atmosphere), es una atmsfera
hipottica basada en medidas climatolgicas
medias, cuyas constantes ms importantes
son:
Unos valores en superficie al nivel del mar
de:
Temperatura: 15C (59F).
Presin: 760 mm o 29,92" de columna de
mercurio, equivalentes a 1013,25 mb por
cm.
Densidad: 1,325 kg. por m.
Aceleracin debido a la gravedad: 9,8
mts/segundo.
Velocidad del sonido: 340,29 mts/segundo.

Un gradiente trmico de 1,98C por

cada 1000 pies o 6,5C por cada 1000
mts.
Un descenso de presin de 1" por cada
1000 pies, o 1 mb por cada 9 metros, o
110 mb por cada 1000 mts.
Esta atmsfera tipo definida por la OACI
sirve como patrn de referencia, pero
muy raramente un piloto tendr ocasin
de volar en esta atmsfera estndar.
De todos los valores anteriores, los ms
familiares en aviacin son: a nivel del
mar una temperatura de 15C y una
presin de 1013 mb. o 29.92", y una
disminucin de 2C de temperatura y 1"
de presin por cada 1000 pies de altura

Conceptos bsicos de matemticas

Para

estudiar la atmsfera, es imprescindible emplear un enfoque

sistmico. Chorley y Kennedy (1971) definieron sistema como un
conjunto estructurado de elementos, objetos y atributos
constituidos por componentes o variables que presentan relaciones
unas con otras y operan de forma conjunta como un todo complejo,
de acuerdo con ciertas pautas observadas. Un sistema fsico es
aquel cuyos componentes y variables son entidades y magnitudes
fsicas y las relaciones son de transferencia de materia y energa
(un ejemplo de sistema no fsico sera el sistema econmico).

 La

Teora General de Sistemas aporta un vocabulario propio que resulta til para
el estudio del sistema climtico:

Componentes
Flujos

(entradas o salidas)

Estructura
Funcin
Entorno

(fuentes y sumideros)

Equilibrio

Tiempo de residencia
Los componentes almacenan una
determinada cantidad de materia
(expresada en unidades de masa
o volumen) o energa (expresada
normalmente como
temperatura).

CONCEPTOS FISICOS
La

meteorologa es la ciencia que estdiala atmsfera,

concretamente los fenmenos fsicos que ocurren en la baja
atmsfera. Estos fenmenos estn relacionados con la presin
atmosfrica y la temperatura, que determinan el
comportamiento del resto de sus componentes.

 Los

aparatos que miden la presin atmosfrica se denominan

Barmetros. El siguiente se denomina Barmetro de mercurio,
leyndose la presin en milmetros de mercurio. A nivel del
mar, la presin media es de 760 milmetros de mercurio. Otra
medida de la presin de la atmsfera es el milibar, mb, y la
correspondencia con la anterior medida.

TEOREMA DE BERNOULLI

Flujos

incompresibles y sin rozamiento. Estos flujos cumplen el llamado teorema de

Bernoulli, enunciado por el matemtico y cientfico suizo Daniel Bernoulli. El teorema
afirma que la energa mecnica total de un flujo incompresible y no viscoso (sin
rozamiento) es constante a lo largo de una lnea de corriente. Las lneas de corriente
son lneas de flujo imaginarias que siempre son paralelas a la direccin del flujo en
cada punto, y en el caso de flujo uniforme coinciden con la trayectoria de las
partculas individuales de fluido. El teorema de Bernoulli implica una relacin entre los
efectos de la presin, la velocidad y la gravedad, e indica que la velocidad aumenta
cuando la presin disminuye. Este principio es importante para la medida de flujos, y
tambin puede emplearse para predecir la fuerza de sustentacin de un ala en vuelo.

 Teorema

de Bernoulli, principio fsico

que implica la disminucin de la
presin de un fluido (lquido o gas)
en movimiento cuando aumenta su
velocidad. Fue formulado en 1738
por el matemtico y fsico suizo
Daniel Bernoulli, y anteriormente por
Leonhard Euler. El teorema afirma
que la energa total de un sistema de
fluidos con flujo uniforme permanece
constante a lo largo de la trayectoria
de flujo. Puede demostrarse que,
como consecuencia de ello, el
aumento de velocidad del fluido
debe verse compensado por una
disminucin de su presin.

 El

teorema se aplica al flujo sobre superficies, como

las alas de un avin o las hlices de un barco. Las alas
estn diseadas para que obliguen al aire a fluir con
mayor velocidad sobre la superficie superior que sobre
la inferior, por lo que la presin sobre esta ltima es
mayor que sobre la superior. Esta diferencia de presin
proporciona la fuerza de sustentacin que mantiene al
avin en vuelo. Una hlice tambin es un plano
aerodinmico, es decir, tiene forma de ala. En este
caso, la diferencia de presin que se produce al girar la
hlice proporciona el empuje que impulsa al barco.

Efecto Venturi.
Otro

cientfico, Giovanni Battista Venturi, comprob

experimentalmente que al pasar por un
estrechamiento las partculas de un fluido aumentan su
velocidad.

Principios de sustentacin
Para

ello, se toman dos puntos de referencia distintos: la cara

inferior del ala (intrads) y la cara exterior (extrads). La
sustentacin se logra cuando el aire que fluye bajo el intrads
se ve sometido a una presin mayor que en extrads. Para ello,
los ingenieros pensaron en cmo hacer que un fluido
exactamente igual, se comportase de diferente manera en cada
cara

Siguiendo lo afirmado por Venturi,

sabemos que para disminuir la
presin, aumentamos la velocidad
del aire (que sigue un flujo laminar,
en lminas no secantes). Esto se
logra modificando el perfil del ala,
curvando la superficie del extrads.
Explicado de otra manera, si el aire
quiere encontrarse de nuevo
consigo mismo al final del ala, debe
aumentar la velocidad en aquel
camino que es ms largo (extrads).

Este

perfil de ala es aplicable a

aeronaves comerciales. En las
aeronaves de combate, se utilizan
perfiles mucho ms complejos,
adaptados a condiciones mucho
ms extremas (los cazas, durante
sus maniobras, experimentan
elevadas "g").

Principios de sustentacin
La

sustentacinque mantieneal avin enel aire slose puede

crear enpresenciade unfluido,esdecir,de la masade aire
que existedentro de la atmsfera
terrestre.Nilasustentacinni la resistenciase
producenenelvaco.Por esa raznlasnaves espacialesno
necesitanalas para moverse enel espacioexterior
dondenohayaire,conexcepcin delostransbordadores que
s la necesitan para maniobrar a partir del momento que
reingresan en la atmsfera terrestre y poder despus
aterrizar.

De ah se desprende que, las partculas de aire al golpear la

parte inferior de una superficie aerodinmica deben producir el
mismo efecto que si disparamos una carga de perdigones al
fondo de un plato o disco irrompible. De es forma parte de su
velocidad la transferiran al plato, ste se elevara y los
perdigones rebotaran despus de hacer impacto.

Grupo sustentador Ala

Estn

clasificadas en un 3 grupos importantes estas son:

Ala alta

ala

media

ala

baja .

 Ala

Alta esta ala es una de la Avin comercial s primeras que

surgieron en la aviacin y es una de las menos usadas en la
aviacin comercial por que su poca eficiencia en este amito.

 Ala

baja esta ala es la mejor que se puede encontrar para los

aviones comerciales por su excelente eficiencia para los vuelos
que se utilizan en el medio de transporte aeronutico.

 Ala

media este tipo de ala fue

utilizada mas en la segunda
guerra mundial por que fue una
de las alas revolucionarias para
ala aviacin pero en la aviones
de su generacin fue una de las
mas eficientes.

GRUPO ALAR
Es

el generado por los planos desde el pavimento hasta la parte

baja de los planos. Es un colchn de aire circulando entre estos
dos puntos que ayuda a sostener la aeronave. Ayudando a un
aterrizaje ms suave y a un despegue sin utilizar gran cantidad
de pista.

 Las

alas se dividen en varios tipos, entre sus principales

estn:

STRAIGHT

(rectas).Ejm: DHC-6 Twin Other.

ELPTICAS:

Ejm: SpeedFire.

WEPTBACK

(flecha):Ejm:Todos loa aviones jet.

DELTA:Ejm:Concorde.

GRUPO
EMPENAJE
por elDEL
estabilizador
horizontal o de profundidad y

Conformado

el estabilizador vertical o de direccin y todas sus partes

mviles. Le da estabilidad y controla la aeronave. Estas
actan como las plumas de una flecha manteniendo el vuelo
recto y nivelado.

 Estabilizador

de
profundidad:Mantiene el avin
recto y nivelado y a su vez da el
movimiento de cabeceo (pitch).
En el estabilizador de profundidad
se encuentra el trim tab, es un
compensador, el cual aligera las
fuerzas de la aeronave para el
piloto se mueve opuesto al
elevador.

 Estabilizador

vertical de direccin:Existen varias clases de

estabilizador:

1.Convencional

clsico : Absorben gran cantidad de los

gases de escape de los motores, lo que le quita un poco de
estabilidad son mas livianos. Ej: A320

2.En
3.En

forma de V o en mariposa: Ej: Bonanza o el F-117.

T: Este evita los gases de escape generados por los

motores, mas pesados: Ej. B727, Md83.

GRUPO DEL TREN DE

ATERRIZAJE
Soporta

el peso de la aeronave cuando este se

encuentra rodando o en tierra, soporta los impactos al
momento de aterrizar y amortigua su golpe.

 Existen

dos tipos:

1.

Patn de cola o convencional: Esta

compuesto por una llanta en la parte
trasera y dos en la delantera. Ej: Dc3.

2.Tren

tipo triciclo, esta compuesto

por una llanta en la parte delantera y
dos en la parte media de la aeronave.
Lo poseen todas las aeronaves de
ltima generacin.

GRUPO
MOTOPROPULSOR
Este

da empuje a la aeronave. Existen varios tipos de

motores como son. Alternativos, turbo hlice, turbo
fan, turbo reactores. Etc.

BORDE DE ATAQUE
Elborde

de ataquees el borde delantero delala, o, dicho de

otra forma, la parte del ala que primero toma contacto con el
flujo de aire. Aplicado en unperfil alar, es el punto en el que
primeramente el aire toma contacto para que posteriormente
el aire tome dos rumbos; parte del aire pasa por elextradsy
la otra parte del aire pasa por elintrads.

 En

una aeronave de ala fija, el borde de ataque puede ir equipado

con los siguientes elementos:

Extensiones del borde de ataque

Aletas de borde de ataque retrctiles (slats) o fijas (slot)

Aletas Krueger

Tiras de entrada en prdida

Generadores de vrtices

Dependiendo del ngulo que forma el borde

de ataque con el fuselaje, las alas pueden
ser de distintas formas.

BORDE DE SALIDA

Elborde

de salidaoborde de fugaes el
punto del perfil de unalaen el que el
aire delextradsy delintrads confluye
y abandonan el contacto con el ala. Es el
borde posterior del ala. Tambin se
refiere a cualquier punto equivalente en
alguna otra superficie aerodinmica
cuyo perfil sea similar al alar, por
ejemplo elestabilizador horizontal,
elestabilizador verticalo las palas de
unahlice.

Los siguientes dispositivos pueden ir

situados en el borde de salida del ala,
entre otros:
flaps(normalmente en el ala)
alerones(normalmente en el ala)
timones de profundidad(normalmente
en el estabilizador horizontal)
timn de direccin(normalmente en el
estabilizador vertical)

EXTRADOS e INTRADOS
Extrads.

Parte superior del ala comprendida entre los

bordes de ataque y salida.

Intrads.

Parte inferior del ala

comprendida entre los bordes
de ataque y salida.

 En

CUERDA AERODINAMICA

laaeronutica, el trminocuerdase refiere a la lnea recta

imaginaria que une el borde de salida con el centro de la
curvatura delborde de ataquede un perfil alar o labe
cualquiera. La longitud de la cuerda es la distancia entre el
borde de salida y el punto delborde de ataquedonde la cuerda
se interseca con este ltimo.

 El

ala, los estabilizadores horizontales, las palas de las hlices, y

los labes del motor de las aeronaves estn todos basados en
perfiles predeterminados y los trminos "cuerda" y "largo de
cuerda" son tambin usados para describir su ancho. La cuerda
de un ala, estabilizador o pala es determinada mediante la
examinacin de la vista en planta y la medicin de la distancia
entre el borde de entrada y salida en la direccin del flujo.

ANGULO DE ATAQUE
Se

denomina ngulo de ataque al ngulo que forma la cuerda

geomtrica de un perfil alar con la direccin del aire incidente.

Es

un parmetro que influye decisivamente en la capacidad de

generar sustentacin de un ala o en la capacidad de generar
traccin en las palas de una hlice.

Normalmente,

al aumentar el ngulo de ataque se incrementa la

sustentacin hasta un cierto punto en el que sta disminuye
bruscamente, fenmeno que se conoce con el nombre de
entrada en prdida.

 Debido

a la interaccin directa entre el

ngulo de ataque y la sustentacin, el
control del mismo es el mando
primario de un avin o aerodino de ala
fija. En efecto, el aumento de la
sustentacin genera un aumento de la
resistencia aerodinmica, que se
opone a la traccin aerodinmica. Es
decir se produce una reduccin de la
velocidad aerodinmica.

ALARGAMIENTO
El

alargamiento en tecnologa de materiales tambin conocido

como elongacin es una magnitud que mide el aumento de
longitud que tiene un material cuando se le somete a un esfuerzo
de traccin antes de producirse su rotura. El alargamiento se
expresa en cmo tanto por ciento (%) con respecto a la longitud
inicial.

 En

un material elstico, cuando el alargamiento

no supera ellmite elsticodel material este
recupera su longitud inicial cuando cesa el
esfuerzo de traccin pero si supera el lmite
elstico ya no recupera su longitud inicial.

Ala

Ala

de gran alargamiento, de superficie alar A

de poco alargamiento, con la misma superficie

alar A

 En

CAPA LMITE

mecnica de fluidos, la capa lmite o capa fronteriza de un

fluido es la zona donde el movimiento de ste es perturbado por
la presencia de un slido con el que est en contacto. La capa
lmite se entiende como aquella en la que la velocidad del fluido
respecto al slido en movimiento vara desde cero hasta el 99%
de la velocidad de la corriente no perturbada.

TIPOS
DE ALA
o recta.

Rectangular
Es

tpica de las avionetas, un ala con forma de rectngulo. Muy

barata y fcil de construir. Esta ala se instala en aviones que
realicen vuelos cortos (en tiempo) a baja velocidad y que
premien el obtener un avin barato antes que eficiente.
Ejemplos de aviones con ala rectangular son el Piper PA-32, el
Thorp T-18 o bien el Pilatus PC-69 10.

Trapezoidal.
tpica de avionetas, es

Tambin

un ala que su anchura de la raz

a la punta se reduce
progresivamente dndole una
forma trapezoidal. Es ms
eficiente que el ala recta dando
para una dificultad de
construccin no mucho mayor.
Tambin es posible encontrar
este tipo de ala en los cazas
supersnicos. Aviones que usan
esta ala son, con un ala muy
pequea, el X-3 Stiletto, o los
cazas F-22 Raptor y X-32.

Elptica.
Ala

que minimiza la resistencia inducida. Tpica de algunos cazas

de la Segunda Guerra Mundial ya que no utilizaban dispositivos
de punta de ala. Bastante complicada de construir, es un ala
prcticamente en desuso. Cazas como el Supermarine Spitfire, el
Heinkel He 112, algunos modelos del Heinkel He 111 y el
Bumer Sausewind

 El

Flecha.

ala forma un ngulo no recto con el fuselaje, de esta forma

se consigue engaar al aire que se encuentra el avin
reduciendo el nmero de Mach que ven realmente los perfiles
del ala. Son tpicas de aviones en vuelo subsnico alto, de esta
forma consigue reducir el Mach de divergencia y por lo tanto a
una misma potencia motor pueden volar ms rpido. Tambin
suelen llevar este tipo de ala los cazas supersnicos cuando no
usan otras configuraciones.

 Es

Delta.

el ala generalmente usada para aviones en vuelo supersnico,

especialmente en cazas de combate. La gran ventaja de esta ala
es que consigue que el borde de ataque del ala quede retrasado
respecto a la onda de choque generada por la punta del avin.
Una gran mayora de cazas poseen este tipo de ala como el F106, tambin usando un canard como el Eurofighter typhoon
(cuyo fuselaje adems cumple la regla del rea).

Diedro.
Visto

el avin de frente, ngulo en forma de "V" que forman

las alas con respecto al horizonte. El ngulo diedro puede ser
positivo, neutro, o negativo. Volviendo a nuestros brazos en
cruz, en posicin normal tenemos diedro neutro, si los
subimos tienen diedro positivo y si los bajamos tienen diedro
negativo.

Flujo laminar.
Es

un flujo en el cual el fluido puede ser considerado

que se mueve en capas uniformes denominadas
lminas.}

Flujo turbulento.
En

este tipo de flujo las lminas fluyen desorganizadas, tanto

en su direccin como en su velocidad.

En

el espacio libre el flujo no interacta con los objetos, pero

si un objeto est cercano al flujo del fluido, interacta con el
mismo cambiando sus caractersticas de velocidad como
veremos seguidamente.

 La

Resistencia inducida.

resistencia inducida, indeseada

pero inevitable, es un producto de
la sustentacin, y se incrementa
en proporcin directa al
incremento del ngulo de ataque.

Al

encontrarse en la parte
posterior del ala la corriente de
aire que fluye por arriba con la
que fluye por debajo, la mayor
velocidad de la primera deflacta
hacia abajo a la segunda
haciendo variar ligeramente el
viento relativo, y este efecto crea
una resistencia.

 Es

Resistencia parsita

la producida por las dems resistencias no relacionadas con la

sustentacin, como son: resistencia al avance de las partes del
avin que sobresalen (fuselaje, tren de aterrizaje no retrctil,
antenas de radio, etc.); entorpecimiento del flujo del aire en alas
sucias por impacto de insectos o con formacin de hielo;
rozamiento o friccin superficial con el aire; interferencia del flujo
de aire a lo largo del fuselaje con el flujo de las alas; el flujo de
aire canalizado al compartimento del motor para refrigerarlo (que
puede suponer en algunos aeroplanos cerca del 30% de la
resistencia total); etc...

Resistencia al avance.
Es

una fuerza hacia atrs que retarda y es causada por

el flujo interrumpido del aire de las semialas, fuselaje y
otros objetos que sobre sale.

superficies hipersustentadoras
Flaps.
Los

flaps son dispositivos hipersustentadores, cuya funcin es la

de aumentar la sustentacin del avin cuando este vuela a
velocidades inferiores a aquellas para las cuales se ha diseado
el ala. Situados en la parte interior trasera de las alas, se
deflectan hacia abajo de forma simtrica (ambos a la vez), en
uno o ms ngulos, con lo cual cambian la curvatura del perfil
del ala (ms pronunciada en el extrados y menos pronunciada
en el intrados), la superficie alar (en algunos tipos de flap) y el
ngulo de incidencia, todo lo cual aumenta la sustentacin (y
tambin la resistencia).

 Hay

varios tipos de flaps: sencillo, de intrados, flap zap, flap fowler, flap ranurado,
flap Krueger, etc...

Sencillo.

Es el ms utilizado en aviacin ligera. Es una porcin de la parte posterior

del ala.
De

intrados. Situado en la parte inferior del ala (intrados) su efecto es menor dado
que solo afecta a la curvatura del intrados.

Zap.

Similar al de intrados, al deflectarse se desplaza hacia el extremo del ala,

aumentando la superficie del ala adems de la curvatura.

Fowler.

Idntico al flap zap, se desplaza totalmente hasta el extremo del ala,

aumentando enormemente la curvatura y la superficie alar.

Ranurado.

Se distingue de los anteriores, en que al ser deflectado deja una o ms

ranuras que comunican el intrados y el extrados, produciendo una gran curvatura a
la vez que crea una corriente de aire que elimina la resistencia de otros tipos de
flaps.

Krueger.

Como los anteriores, pero situado en el borde de ataque en vez del borde
de salida.

Frenos Aerodinmicos de Aterrizaje

Los

frenos aerodinmicos de las alas son planos aerodinmicos

grandes en goznados al borde de fuga del ala, hacia adentro de
los alerones. El proposito principal de ellos es aumentar el
ngulo de planeo sin aumentar la velocidad. El empleo de los
frenos aerodinmicos dar una fuerza ascencional adicional
durante el despegue y aterrizaje.

Los tipos sencillos:

Son

secciones engoznadas en la parte posterior del ala

que completan el contomo de esta al estar en posicin
neutral.

 Es

Freno tipo Fowler

un dispositivo por medio del

cual la parte baja de la seccin
de salida del ala recobra su
posicin deslizndose sobre riel.
Este movimiento aumenta la
anchura y la fuerza ascensional
del ala cuando est en parte
extendida y hace bajar el borde
de salida del ala aproximada
mente 40 grados por debajo de
su posicin plegada cuando sta
se encuentra enteramente
extendida.

Freno tipo de ranura

Es

un dispositivo donde una parte de la salida del ala se

mueve sobre un riel dejando una abertura entre el borde de
salida del ala y el borde de salida del freno aerodinmico, de
manera que el aire pueda pasar a travs de la ranura y
sobre el freno aerodinmico y aumentar la fuerza
ascensional.

Freno de tipo partido

Es

la mitad inferior de una seccin de salida de ala que est

engoznada para poder bajarla. La mitad superior tambin
puede ser engoznada para poder levantarla para aumentar la
resistencia al avance sin disminuir la fuerza ascensional.
Algunos de los frenos aerodinmicos estn perforados para
ayudar la resistencia al avance y permitir que las superficies
de la cola operen ms eficientemente que cuando est
cobijado por la sombra o la estela de un freno aerodinmico
partido.

 Los

spoilers

spoilers son placas montadas en la cara superior de las alas

de un avin (extrads), que pueden desplegarse hacia arriba
modificando el flujo laminar echndolo a perder (spoil; en
ingls, echar a perder). Con esto, el spoiler provoca una entrada
en prdida controlada sobre la porcin del ala situada tras l,
reduciendo notablemente la sustentacin y aumentando la
resistencia.

 Los

aviones comerciales estn normalmente equipados con

spoilers. Estos dispositivos se utilizan para bajar desde altitudes
de crucero a altitudes menores sin que la velocidad vare
excesivamente. En vuelo, los aviones comerciales modernos,
pueden desplegar gradualmente el conjunto de spoilers ms
alejado del encastre alar como aerofreno, y tambin como
superficies de control, combinndolos con los alerones cuando
se opera a bajas velocidades y se necesita mayor control de
alabeo.

 En

el aterrizaje, los spoilers se

despliegan en su totalidad, para
romper la sustentacin de las
alas y as transferir el peso de la
aeronave al tren principal, para
una frenada ms efectiva. Esto
se combina con el sistema de
empuje invertido, disminuyendo
an ms la distancia de frenada.

 spoiler

de vuelo Acepciones: Marca: Aeronutica y

Astronutica Definicin: Dispositivo situado en el extrads
que permite modificar la corriente de aire alrededor del ala
disminuyendo la sustentacin que se utilizan durante el
vuelo de la aeronave para reducir la sustentacin y bajar de
altitudes de crucero a altitudes menores sin variar
excesivamente la velocidad.

 Es

Sustentacin.

la fuerza desarrollada por un perfil aerodinmico movindose

en el aire, ejercida de abajo arriba, y cuya direccin es
perpendicular al viento relativo y a la envergadura del avin (no
necesariamente perpendiculares al horizonte). Se suele
representar con la letraLdel ingls Lift = Sustentacin.

Peso.
El

peso es la fuerza de atraccin gravitatoria sobre un cuerpo,

siendo su direccin perpendicular a la superficie de la tierra, su
sentido hacia abajo, y su intensidad proporcional a la masa de
dicho cuerpo. Esta fuerza es la que atrae al avin hacia la tierra y
ha de ser contrarrestada por la fuerza de sustentacin para
mantener al avin en el aire.

Dependiendo de sus caractersticas, cada avin

tiene un peso mximo que no debe ser
sobrepasado, estudiandose en un capitulo
posterior (4.2) como debe efectuarse la carga de
un avin para no exceder sus limitaciones.

Resistencia.
La

resistencia es la fuerza
que impide o retarda el
movimiento de un
aeroplano. La resistencia
acta de forma paralela y
en la misma direccin
que el viento relativo,
aunque tambin
podramos afirmar que la
resistencia es paralela y
de direccin opuesta a la
trayectoria.

La resistencia por friccin

es proporcional a la
viscosidad, que en el aire
es muy baja, de manera
que la mayora de las
veces esta resistencia es
pequea comparada con la
producida por la presin,
mientras que la resistencia
debida a la presin
depende de la densidad de

Empuje o traccin.
Para

vencer la inercia del avin parado, acelerarlo en la carrera de

despegue o en vuelo, mantener una tasa de ascenso adecuada, vencer la
resistencia al avance, etc... se necesita una fuerza: el empuje o traccin.

Esta

fuerza se obtiene acelerando una masa de aire a una velocidad

mayor que la del aeroplano. La reaccin, de igual intensidad pero de
sentido opuesto (3 ley del movimiento de Newton), mueve el avin hacia
adelante. En aviones de hlice, la fuerza de propulsin la genera la
rotacin de la hlice, movida por el motor (convencional o turbina); en
reactores, la propulsin se logra por la expulsin violenta de los gases
quemados por la turbina.

Esta

fuerza se ejerce en la misma direccin a la que apunta el eje del

sistema propulsor, que suele ser ms o menos paralela al eje longitudinal
del avin.

Estabilidad longitudinal.
La

estabilidad longitudinal, se refiere al movimiento del avin

sobre su eje transversal (morro arriba/abajo) y es la ms
importante porque determina en gran medida las
caractersticas de cabeceo del mismo, particularmente las
relativas a la prdida.

 De

todas las caractersticas que afectan al balance y

controlabilidad del avin, la de mayor importancia es la
estabilidad longitudinal. Es bastante inseguro y poco confortable
que un avin muestre tendencia a encabritarse o picar, cuando
nuestra atencin se encuentra ocupada en otra cosa.

Aunque

es difcil obtener un grado exacto de estabilidad

longitudinal para todas las condiciones de vuelo, es esencial
conseguir un compromiso aceptable para que el vuelo sea
seguro y confortable. La estabilidad longitudinal del avin esta
resuelta primariamente por el estabilizador horizontal de cola

Estabilidad lateral.
La

estabilidad lateral se refiere a la

mostrada por el avin sobre su eje
longitudinal. Un avin que tiende a
volver a su posicin de alas
niveladas despus de que una rfaga
de viento levante o baje una de ellas
se dice que es lateralmente estable.
Nuevamente, sera menos confuso
de entender si se habla de
estabilidad sobre el eje de alabeo.

 La

estabilidad lateral del avin viene proporcionada bsicamente

por el diseo en ngulo diedro de las alas, por el cual los
extremos de las alas estn en un plano ms alto que la parte
anclada al fuselaje. El efecto estabilizador de este diseo, ocurre
cuando un ala es bajada sbitamente por una rfaga de aire y
debido a ello el avin se desliza sobre esa ala. Este deslizamiento
produce un aumento del ngulo de ataque del ala bajada con
respecto del ala que est ms alta; este incremento produce
sustentacin adicional en el ala bajada haciendo que esta suba y
recupere el equilibrio.

Estabilidad direccional.
La

estabilidad direccional concierne al movimiento del avin

sobre el eje vertical. Si el eje longitudinal del aeroplano tiende a
seguir la trayectoria de vuelo, bien en vuelo recto o en giros, se
dice que es direccionalmente estable. ms claro de comprender
si hablamos de estabilidad sobre el eje de guiada.

 El

elemento que proporciona estabilidad direccional al avin es el

estabilizador vertical de cola, que tiene el mismo funcionamiento
aerodinmico que los dems estabilizadores.

Si

una racha de viento alcanza al avin por un costado, el mayor par de

fuerza ejercido por el estabilizador vertical har que la cola trate de
orientarse hacia la rfaga, moviendo el morro al lado contrario y
recuperando de esta forma la trayectoria.

Superficies primarias.

Alerones.
Se

encuentran situados en el borde trasero de ambas

alas, cerca de las puntas. Su funcin es inclinar el
avin en torno a su eje longitudinal X, con el fin de
levantar un ala ms que la otra, sobre todo al hacer
un giro para cambiar la direccin. Esta inclinacin la
ejecuta el piloto haciendo girar el timn o la palanca
hacia la derecha o la izquierda, segn se quiera inclinar
las alas en un sentido o en otro. Los alerones se
mueven en sentido opuesto, es decir, cuando uno sube el otro
baja.

 Es

Timn
profundidad.
la superficie ode
superficies
mviles situadas en la parte

posterior del empenaje horizontal de la cola del avin. Aunque

su nombre podra sugerir que se encarga de hacer elevarse o
descender al avin, en realidad su accionamiento provoca el
movimiento de cabeceo del avin (morro arriba o morro abajo)
sobre su eje transversal. Obviamente, el movimiento de
cabeceo del avin provoca la modificacin del ngulo de
ataque; es decir que el mando de control del timn de
profundidad controla el ngulo de ataque.

 El

Compensadores.

piloto consigue la actitud de vuelo deseada

mediante los mandos que actan sobre las
superficies de control, lo cual requiere un
esfuerzo fsico por su parte; imaginemos un
vuelo de un par de horas sujetando los
mandos y presionando los pedales para
mantener el avin en la posicin deseada.
Para evitar este esfuerzo fsico continuado,
que podra provocar fatiga y falta de atencin
del piloto, con el consiguiente riesgo, el avin
dispone de compensadores. Estos son unos
mecanismos, que permiten que las
superficies de control se mantengan en una
posicin fijada por el piloto, liberndole de
una atencin continuada a esta tarea.
Aunque no todos los aviones disponen de
todos ellos, los compensadores se denominan
segn la funcin o superficie a la que se
aplican: de direccin, de alabeo, o de
profundidad.

Los virajes en vuelo.

El

viraje es la maniobra mediante la cual cambiamos la direccin de vuelo del avin ultraligero.

Esta

maniobra se hace de distintas maneras dependiendo del tipo de avin ultraligero que estemos volando.

Bsicamente

consiste en el desplazamiento de la aeronave alrededor de su eje longitudinal.

En

el viraje la fuerza de sustentacin L permanece perpendicular a las alas mientras que el peso W sigue
apuntando directamente al suelo.

Se

crea, por tanto, una fuerza compensadora U que tiene que igualarse a la sustentacin. Por lo tanto en todo
viraje aplicaremos potencia sobre los mandos de gases para que el ultraligero no descienda.

El

Si

radio del viraje depender de la velocidad con la que ste se tome.

iniciamos un viraje a una velocidad elevada el radio de viraje ser superior al radio de viraje a velocidad
menor.

Velocidad de desplome
Es

la velocidad en la que pierde sustentabilidad la aeronave,

esta varia dependiendo la configuracion y el peso de la misma,
ya sea que lleve flaps extendidos, tren abajo, etc, la velocidad de
desplome se indica para que sea una referencia en la cual no
debes bajar mas la velocidad.

La entrada en prdida
(stall

en ingls) es un fenmeno aerodinmico que consiste en

la disminucin ms o menos sbita de la fuerza de sustentacin
que genera la corriente incidente sobre un perfil aerodinmico.
La entrada en prdida se produce generalmente cuando el
ngulo de ataque, el que forma la cuerda del perfil alar con el
flujo de aire, alcanza un cierto valor lmite, que depende en gran
medida de la velocidad del aire y del diseo del perfil.

 La

reduccin en la sustentacin es
debida a un proceso conocido
como separacin de la capa lmite,
durante el cual se invierte la
direccin relativa del flujo de aire
en determinadas zonas de la
superficie aerodinmica,
reduciendo de este modo la
succin generada por el aire.
Cuando este fenmeno ocurre en
una porcin significativa de la
superficie, provoca una reduccin
notable de la capacidad de
sustentacin del ala, a la vez que
aumenta considerablemente la
resistencia aerodinmica.

 La

entrada en prdida es de particular inters en

aeronavegacin y en Ingeniera aeroespacial, porque supone un
riesgo para la estabilidad de las aeronaves. Cuando la entrada
en prdida sucede en vuelo, el piloto debe recuperar la
sustentacin y la estabilidad haciendo que el avin pique, es
decir, haciendo que el morro baje respecto de la cola. No
obstante, la entrada en prdida es a veces utilizada de forma
intencionada en algunas maniobras de acrobacia area.

La capa lmite
Puede

ser de dos tipos: laminar o turbulenta, o una

combinacin de ambas. Cuando el fluido es viscoso o cuando la
velocidad del objeto es relativamente baja, la capa lmite tiende
a mantenerse laminar, es decir, los filetes de aire permanecen
adheridos en casi toda la superficie y conservan su uniformidad
durante su recorrido.

 Es

difcil visualizarla pero podemos apelar a algunos ejemplos

caseros: si colocamos una cuchara debajo del chorro suave de
una canilla observaremos sobre la parte convexa que el agua se
desliza en forma laminar; si la velocidad del chorro se
incrementa el agua permanece adherida a la superficie de la
cuchara pero se torna turbulenta. Estos dos tipos de flujo se
pueden observar tambin cuando se apoya el cigarrillo en un
cenicero: la primera parte del humo que se se eleva es uniforme
y casi rectilnea hasta que luego se transforma en turbulenta.

 En

muchos casos, para evitar el

desprendimiento de la capa
lmite suele recurrirse a algunos
artilugios para transformarla de
laminar en turbulenta, ya que de
esa manera es ms estable. Una
capa lmite turbulenta posee
ms energa y aunque provoca
ms rozamiento que otra
laminar tiene mayor capacidad
de adherencia a las superficies,
razn por la cual muchas veces
es preferible incrementar algo la
resistencia de friccin para
evitar su desprendimiento con
todas las consecuencias que ello
trae aparejado.

Es

un concepto que pone en relacin la

sustentacin yELlaRENDIMIENTO
resistenciaAERODINMICO.
y se calcula
dividiendo ambas.

SUSTENTACIN

/ RESISTENCIA ( L/D )

El decibelio
(en

Espaa) odecibel(Amrica), con smbolodB, expresa una

razn entre cantidades y no una cantidad. El decibel expresa
cuantas veces ms o cuantas veces menos, pero no la cantidad
exacta. Es una expresin que no es lineal, sino logartmica. Es
una unidad de medida relativa. En audiofrecuencias un cambio
de 1 decibel (dB) es apenas (si hay suerte) notado.

Si

se tiene dos valores de potencia diferentes: P1 y P2 (o dos

voltajes V1 y V2), y se desea saber cul es el cambio de una con
respecto a la otra, se utiliza la siguiente frmula:

El nmero Mach (M),

Conocido

en el uso coloquial como mach, es una medida de

velocidad relativa que se define como el cociente entre la
velocidad de un objeto y la velocidad del sonido en el medio en
que se mueve dicho objeto. Dicha relacin puede expresarse
segn la ecuacin

Motor de agua
Lanza

un chorro de agua tras el barco. Puede funcionar

sumergido, potente, menos daino al medio ambiente.
Puede ser menos eficiente que una hlice, ms vulnerable a
los desechos.

Termorreactor
El

motor de reaccin de toma de aire ms primitivo. En

esencia, un motor de pistones que acciona un
turbocompresor con su salida de gases. Pesado, ineficaz y
poca potencia.

Turborreactor
Trmino

genrico para un motor de

turbina sencillo. Simplicidad del
diseo, eficiente a velocidades
supersnicas (~Mach 2). Diseo
bsico, sin mejorar en rendimiento
y potencia en vuelo subsnico,
relativamente ruidoso.

Propfan
Motor

turbopropulsor que mueve una o

ms hlices. Similar a un turbofan. Alta
eficacia de combustible, potencialmente
menos ruidoso, podra liderar el vuelo
comercial a alta velocidad, popular
durante los aos 1980 durante las crisis
de combustibles. El desarrollo de
motores propfan ha estado muy
limitado, generalmente ms ruidoso que
los turbofans, complejo.

Pulsorreactor
El

aire es comprimido y quemado de forma intermitente en

lugar de modo continuo. Algunos diseos utilizan vlvulas
Diseo muy simple, utilizado comnmente en eromodelismo.
Ruidoso, ineficiente (baja relacin de compresin),
funcionamiento pobre a gran escala, las vlvulas en los diseos
que las utilizan se desgastan rpidamente.

Motor cohete
Lleva

todo los propelentes a bordo, emite un

chorro para su propulsin. Muy pocas partes
mviles, alcanza velocidades de Mach 0 a 25 o
ms, eficiente a muy altas velocidades (Mach 10
o ms), relacin empuje-peso mayor de 100, sin
entradas de aire complejas, alta relacin de
compresin, salida de gases a velocidades
hipersnicas muy altas, buena relacin empujecoste, relativamente fcil de probar, trabaja en el
vaco. Necesita grandes cantidades de
propelentes, un impulso especfico muy bajo
(generalmente entre 100 y 450 segundos). Altas
tensiones termales en la cmara de combustin
que pueden dificultar su reutilizacin.
Generalmente requiere un oxidante que aumenta
los riesgos, extremadamente ruidoso.

La precesin o movimiento
precesin
nutacin
Es elde
movimiento
asociado con el cambio
de direccin en el espacio, que
experimenta el eje instantneo de rotacin de un cuerpo.

Un

ejemplo de precesin lo tenemos en el movimiento que realiza una

peonza o trompo en rotacin. Cuando su eje de rotacin no es vertical, la
peonza posee un movimiento de cabeceo similar al de precesin.

Ms

exactamente una precesin pura es aquel movimiento del eje de

rotacin que mantiene su segundo ngulo de Euler (nutacin) constante.
Este movimiento de nutacin tambin se da en el eje de la Tierra.

Hay

dos tipos de precesin: la precesin debida a los momentos

externos, y la precesin sin momentos de fuerzas externos.

Giroscopio
que el momento angular es un vector que tiene

Recordemos

como mdulo, el producto del momento de inercia del cuerpo

alrededor del eje de rotacin, multiplicado por la velocidad
angular. La direccin del vector es la misma que la del vector
asociado a la velocidad angular y est dada por la regla de la
mano derecha. La ecuacin de base del momento angular de un
cuerpo es:

Fuerza centrfuga.
Es

la fuerza inercial que se manifiesta en todo cuerpo cuando se le

obliga a variar de direccin (horizontal o vertical). Esta definicin la
conoce de forma intuitiva quien ha tomado una curva con el
automovil a ms velocidad de la debida o subido a alguna mquina
infernal de un parque de atracciones. Obviamente, sin considerar la
masa, cuanto mayor sea la velocidad del avin mayor es la inercia
del mismo y la fuerza centrfuga que tiende a alejarlo del eje de
giro.
Por tanto, con un ngulo de alabeo concreto una mayor velocidad
implica que el avin recorre un crculo de mayor radio, lo que a su
vez supone que la tasa de giro se reduce.

ESTELA TURBULENTA.
Un

vrtice o torbellino (vortex) es una masa de aire

que gira sobre si misma, alrededor de un eje de
rotacin denominado lnea de vrtice. El humo de un
cigarrillo es un ejemplo sencillo de vrtice.

 Si

se trata de un avin cuya velocidad es 900km/h (250m/s),

la aceleracin ser 250 veces mayor. El efecto ser darle al
avin una trayectoria circular de 4850km de dimetro (a una
latitud de 45):

Efecto Coriolis

Por

supuesto, el piloto corregir esta desviacin, pero no

parece posible que pueda distinguirla de los efectos del
viento o de los errores de reglaje de la posicin neutra de los
alerones de direccin y de profundidad.

Un rotor de helicptero
Es

la parte rotativa de un helicptero que genera la sustentacin

aerodinmica. El rotor de helicptero, tambin llamado el sistema rotor,
normalmente hace referencia al rotor principal del helicptero que est
montado en un mstil vertical sobre la parte superior del helicptero,
aunque tambin puede referirse al rotor de cola. Un rotor
lgeneralmente est compuesto de dos o ms palas. En los helicpteros,
el rotor principal proporciona tanto la fuerza de sustentacin como la
de empuje, mientras que el rotor de cola proporciona empuje para
compensar el par motor que genera el rotor principal.

El rotor de cola, o rotor

antipar,1
Es

un componente tpico en los helicpteros que tienen un nico

rotor principal que consiste en una hlice montada en el larguero
de cola del helicptero, con un eje de rotacin lateral. El empuje
que crea est desplazado del centro de gravedad,
contrarrestando el par motor creado por el rotor principal,
manteniendo el aparato estable en el aire. El paso de las palas
del rotor de cola es regulable por el piloto mediante los pedales,
esto permite al piloto rotar el helicptero sobre su eje vertical,
proporcionando el control de direccin.

Efecto de vrtices Resistencia al avance

Resistencia

o Resistencia al Avance (D)

Los

aviones se ven afectados por dos

tipos de resistencia que son: Parsita e
Inducida.

Resistencia

Parsita:

La

resistencia parsita es la friccin

entre el aire y la estructura de un avin
como son: tren de aterrizaje, superficie,
antenas y dems apndices.

Es

una resistencia al movimiento en el

aire, compuesta por la resistencia de
forma (debido al tren de aterrizaje, las
antenas de radio, la forma de las alas,
etc.),

 Resistencia

Inducida:

La

resistencia inducida es una consecuencia de la sustentacin,

que se genera por el desplazamiento del aire desde el rea de
alta presin situada bajo un ala, hacia el rea de baja presin
situada sobre ella.

Traccin
El

o Empuje (T)

empuje que proporciona el motor de un avin lo impulsa a

travs del aire. El empuje se opone a la resistencia; en un vuelo
estable ambas fuerzas son iguales.

Disimetra de la sustentacin
Es

el fenmeno aerodinmico que ocurre en los rotores de los

helicpteros (tambin autogiros) cuando estos realizan un vuelo en
traslacin. La fuerza de sustentacin en una superficie aerodinmica
varia segn la velocidad del flujo de aire que lo circunda (tambin por
la densidad y ngulo de incidencia), durante el vuelo estacionario
(hover) el flujo de aire en todas las palas es regular (si se considera
viento nulo) pero cuando la aeronave comienza a moverse, en la
seccin del rotor que se enfrenta al viento, aumenta el viento relativo
en las palas y en la otra mitad disminuye, esto trae como
consecuencia una tendencia a de aumento y disminucin se
sustentacin entre estas dos secciones respectivamente, esta
tendencia es contrarrestada por el diseo mismo del rotor ya que este
cuenta con articulaciones que permiten que en la seccin donde las
palas que se enfrentan a un flujo de aire ms rpido