INSTITUTO TECNOLOGICO DE ZACATEPEC MORELOS.

SIMPOSIUM MULTIDISCIPLINARIO ACADEMICO

23 AL 27 DE MARZO DE 2009.

Nueva Normativa en el Proyecto Geomtrico de Carreteras.

M. en C. Gaudencio Luis Trujillo Martnez.

31/08/2017
31/08/2017
1. CLASIFICACION POR SU TRANSITABILIDAD: En gral. corresponde a
etapas de construccin y se dividen en:
CAMINO DE
TERRACERIA
Cuando se ha construido una seccin de
proyecto hasta su nivel de subrasante
transitable en tiempo de secas.

CAMINO
REVESTIDO
Cuando sobre la subrasante se ha colocado ya
una o varias capas de material granular y es
transitable en todo tiempo.

CAMINO
PAVIMENTADO
Cuando sobre la subrasante se ha construido
ya totalmente el pavimento

31/08/2017
2. CLASIFICACION ADMINISTRATIVA: En gral. es independiente de las
caractersticas geomtricas del camino.
CAMINO FEDERAL.- Cuando son costeadas ntegramente por la federacin y se
encuentran por lo tanto a su cargo.
CAMINO ESTATAL.- Cuando son construidos por el sistema de cooperacin a
razn del 50% aportados por el estado donde se construye y el 50% por la
federacin. Estos caminos quedan a cargo de las antes llamadas juntas locales
de caminos.
CAMINO RURAL.-Cuando son construidos por la cooperacin de los vecinos
beneficiados pagando estos un tercio de su valor, otro tercio lo aporta la
federacin y el tercio restante el estado. Su construccin y conservacin se
hace por intermedio de las antes llamadas juntas locales de caminos y ahora
sistema de caminos.
CAMINO DE CUOTA.- A cargo de caminos y puentes federales de ingresos y
servicios conexos; la inversin es recuperable a travs de cuotas de paso.

CAPUFE
CAMINO CONCESIONADO DE CUOTA.- A cargo de la iniciativa privada durante
un periodo que garantiza la recuperacin del capital invertido mas utilidades.
31/08/2017
3. CLASIFICACION SEGN SU FUNCIONAMIENTO
1. Control total de accesos
2. Control parcial de accesos
3. Camino dividido
4. Camino no dividido
5. Arteria urbana
6. Camino de dos carriles
7. Camino de tres carriles
8. Camino de carriles mltiples
9. Va rpida (camino no dividido control parcial accesos).
10. Autopista (dividido, control total de accesos, carriles mltiples)

31/08/2017
 4. CLASIFICACION TCNICA OFICIAL
Permite distinguir la categora fsica del camino tomando en cuenta los volmenes
de transito sobre el camino y las especificaciones geomtricas.

Por lo general estan clasificados por letras:

Tipo A Especial: Transito promedio diario anual superior a 3,000 vehculos,
equivalente a un transito horario mximo de 360 vehculos o ms (o sea un 12% de
T.P.D.) estos caminos requieren de un estudio especial, pudiendo tener corona de
dos o de cuatro carriles en un solo cuerpo, designndoles A2 y A4, respectivamente,
o empleando cuatro carriles en dos cuerpos diferentes designndoseles como A4S.

Tipo B: Para un transito promedio diario anual de 1,500 a 3,000 equivalente a un

transito horario mximo de 180 a 360 vehculos (12% del T.P.D.).

Tipo C: Para un transito promedio diario anual de 500 a 1,500 vehculos, equivalente
a un transito horario mximo anual de 60 a 180 vehculos (12% de T.P.D.)|
Tipo D.- Para un transito promedio diario anual de 100 a 500 vehculos, equivale a
un transito horario maximo de 12 a 60 vehculos (12% del T.P.D.)
VER TABLA (1)
31/08/2017
NUEVA NORMATIVA EN LA CLASIFICACION
TCNICA OFICIAL.
Las Normativas mundiales de vanguardia anteponen
una clasificacin funcional a cualquier otra, con el fin
de definir en primer lugar la funcin deseada para la
va en el contexto de la red nacional de carreteras.
En ese sentido, se propone la siguiente clasificacin
funcional de carreteras mexicanas para fines de
proyecto geomtrico.

-TRONCALES O PRIMARIAS.- Son parte de corredores de

transporte que unen centros de poblacin importantes,
generalmente de mas de cincuenta mil (50 000) habitantes,
cuyas actividades generan o atraen viajes de largo
itinerario. A su ves, se subdividen en:
a). Autopistas (AP).- Carretera de sentidos separados
fsicamente por una faja central o mediana, control total de
accesos, dos o mas carriles por sentido de circulacin y
velocidad de proyecto en el rango de ochenta a ciento diez
kilmetros por hora (80 110 k.p.h.). Su TPDA es mayor a
5000 vehculos (TDPA> 5000).
b). Vas Rpidas (VR).- Carretera de sentidos
separados fsicamente por una faja central o mediana, y
velocidad de proyecto en el rango de ochenta a ciento
diez kilmetros por hora ( 80 -110 k.p.h.) y que en
relacin con uno o varios de los demas elementos (
control total de accesos, numero de carriles por sentido,
etc,) no cumple con los estndares de las autopistas. Su
TDPA va de 3000 a 5000 vehculos.
-ARTERIAS O SECUNDARIAS.- Son vas que unen
poblaciones medianas o pequeas con los nodos
de la red troncal, que proporcionan gran
proporcin de los viajes de mediano y corto
itinerario. Tienen un solo cuerpo, control parcial
de accesos, un carril por sentido de circulacin y
velocidad de proyecto en el rango de setenta a
ciento diez kilmetros por hora ( 70-110 k.ph.).
Su TDPA va de 1500 a 3000 (1500 <TDPA < 3000 )
-ALIMENTADORAS.- Son aquellas de muy corto
itinerario
Se subdividen en:
a).COLECTORAS.- Carreteras de un solo cuerpo ,
control parcial de accesos, un carril por sentido
de circulacin y velocidades de proyecto en el
rango de 60 a 100 kilmetros por hora ( 60 100
k.p.h.). Su TDPA va de 500 a 1500 ( 500 < TDPA <
1500 )
b).- LOCALES (L).- Carreteras de un solo cuerpo, sin
control de accesos, un carril por sentido de
circulacin y velocidades de proyecto en el rango
de cincuenta a ochenta kilmetros por hora. Su
TDPA va de cien a quinientos vehculos
( 100 < TDPA < 500 )
c).- BRECHAS (Br).- Carreteras de un solo
cuerpo, sin control de accesos, un carril de
circulacion y velocidad de proyecto en el
rango de 30 a 70 kilometros por hora
( 30 -70 k.p.h.). Su TDPA es menor a 100
(TDPA < 100).
 La clasificacin anterior tiene adems la
ventaja de que sus tres grandes
categoras ( troncales, arterias y
alimentadoras) pueden homologarse
con las tres categoras ( primarias,
secundarias y alimentadoras) de una
propuesta reciente de clasificacin de
caminos y puentes para el Reglamento
de Pesos y Dimensiones.
 El Reglamento de Pesos y Dimensiones de la
S.C.T. clasifica a las carreteras de la siguiente
manera:

Carreteras tipo ET.-Son aquellas que forman parte de

los ejes de transporte establecidos por la Secretaria de
Comunicaciones y Transportes (S.C.T.), cuyas
caractersticas geomtricas y estructurales permiten
la circulacin de todos los vehculos autorizados con
las mximas dimensiones, capacidad y peso, asi como
de otros que por inters general autorice la S.C.T., y
que su transito se confine a este tipo de caminos.
 Carreteras tipo A.-Son aquellos que por sus
caractersticas geomtricas y estructurales
permiten la circulacin de todos los vehculos
autorizados con las mximas dimensiones,
capacidad y peso, excepto aquellos que por sus
dimensiones y peso solo se permite su
circulacin en los caminos tipo ET.
Carreteras tipo B.- Se refiere a las que conforman
la red primaria y que atendiendo sus
caractersticas geomtricas y estructurales
prestan un servicio de comunicacin interestatal,
adems de vincular el transito.
 Carreteras tipo C. Red Secundaria.- Son vias que
atendiendo a sus caractersticas geomtricas y
estructurales, principalmente prestan servicio
dentro del mbito estatal con longitudes medias,
estableciendo conexiones con la red primaria.
Carreteras tipo D. Red alimentadora.- Son las que
atendiendo a sus caractersticas geomtricas y
estructurales, principalmente prestan servicio
dentro del mbito municipal con longitudes
relativamente cortas, estableciendo conexiones
con la red secundaria
 En la norma oficial mexicana NOM-012-SCT-2-1995
Sobre el peso y dimensiones mximas con los que
pueden circular los vehculos de autotransporte que
transitan en los caminos y puentes de jurisdiccin
federal, publicada en el Diario Oficial de la
Federacin el 07 de Enero de 1997, no se establecen
los pesos y dimensiones mximas para los caminos
ET. Sin embargo en el Reglamento de Pesos y
Dimensiones se menciona que para esas carreteras,
se permite la circulacin de todos los vehculos
autorizados con las mximas dimensiones,
capacidad y peso.
 Por lo tanto, para las carreteras tipo ET, los
vehculos debern cumplir con lo especificado
para las carreteras tipo A indicados en la norma,
con la consideracin de que se permite la
circulacin de los vehculos extralargos, es decir,
aquellos que tienen una configuracin de
Tractocamin-Semirremolque de longitud
mxima de 23.0 m., tractocamin-
semiremolque-semiremolque y camin-
remolque, de longitud mxima de 31.0 m.
1.5 ELEMENTOS ELEMENTOS QUE INTERVIENEN
EN EL PROYECTO DE UN CAMINO

A) EL CONDUCTOR
B) VEHICULO
C) CAMINO

De el conductor:
* La visin
* Agudeza visual
* Movimiento de los ojos
* Visin perifrica
* Deslumbramiento
* Percepcin del espacio
* Altura del ojo del conductor (1.14)
31/08/2017
TIEMPO DE REACCION
Hay dos tipos de reacciones en el individuo: La reaccin fsica o condicionada y la
reaccin psicolgica.

La reaccin condicionada esta relacionada con el sector de conductores que han

desarrollado ciertos hbitos.
A las personas que estn acostumbradas a utilizar cierta ruta especial, cierto camino o
cierta calle,
se les desarrolla un habito que se les convierte en destreza.

La reaccin psicolgica, en cambio, es un proceso intelectual que culmina en un juicio.

Se trata
de estmulos que son percibidos y enviados al cerebro. Despus de obtener una
reaccin se
llega a una decisin para actuar.
Son reacciones intelectuales del individuo, pero estan afectadas por las emociones y
otras causas que pueden modificar las facultades del conductor.

31/08/2017
 De el Vehculo
Clasificacin
*Vehculos ligeros *Vehculos pesados

Los vehculos ligeros, son de carga y/o

pasajeros, que tienen dos ejes y cuatro
ruedas, (automviles, camionetas y unidades
ligeras de carga o pasajeros).

Los vehculos pesados son unidades

destinadas al transporte de carga o de
pasajeros; de dos o mas ejes y seis o mas
ruedas; en esta denominacin se incluyen
a los autobuses y camiones.

31/08/2017
 Caractersticas Geomtricas.
 Vehiculo de Proyecto ( NUEVA NORMATIVA)
A partir de una serie de mediciones realizadas a vehculos
que transitan por las carreteras nacionales, se obtuvieron
los siguientes resultados:

Para los automviles, camionetas y vehculos ligeros de

reparto, se encontr que el vehculo de proyecto DE-335
todava es representativo de aqullos de este tipo que
circulan actualmente por las carreteras.
Por tanto, se propone conservarlo con las caractersticas
representativas de la Tabla 2.1.
Este Vehculo puede circular por todos los tipos de
carretera contemplados en el Reglamento de Pesos y
Dimensiones vigente.

Se encontraron dos tipos
diferentes de autobuses: un
DE-620 y otro DE-750.
El Primero es congruente
Con las dimensiones
mximas autorizadas a
Autobuses (B2 y B3) en
carreteras tipo D,
o superiores, del Reglamento
vigente (locales a Autopistas,
de la clasificacin funcional
propuesta);
en tanto que el segundo,
con las dimensiones
Mximas autorizadas a
Autobuses integrales (p ej,
B3) en carreteras tipo C o
Superiores (colectoras a
autopistas, de la
clasificacin funcional).
La Tabla 2.1 muestra las
Caractersticas
Representativas que se
encontraron para los dos
tipos anteriores de
autobuses.
 Para los camiones de carga unitarios, se
encontr un camin de tres ejes DE-760,
con longitud total de 12 m.
Esto es congruente con las dimensiones
mximas autorizadas en carreteras tipo D,
o superiores, del Reglamento vigente
(locales a autopistas, de la clasificacin
funcional). La Tabla 2.1 contiene las
caractersticas representativas que se
proponen para este vehculo.
 En 2001, la Direccin General de
Autotransporte Federal de la SCT tena
registrados alrededor de 120 mil remolques y
semirremolques, autorizados para prestar el
servicio de
autotransporte federal.

De stos, 4.9% tenan longitudes hasta 30 pies;

5.8% entre 30 y 37 pies; 20.3% entre 37 y 42
pies; 56.5% entre 42 y 46 pies; 5.1% de 48
pies; 7.3% de 53 pies y 0.1% mayor de 53 pies
(comnmente 57 pies).
De acuerdo con los datos anteriores, es
recomendable tener un vehculo de
proyecto tractor-semirremolque DE-
1890 (tipo T3-S2) en donde el
semirremolque sea de 48 pies, y otro
DE-1980, en el que el semirremolque
sea de 53 pies; ambos casos con un
tractor convencional largo.
El primero es congruente con las
dimensiones mximas autorizadas a esa
configuracin en carreteras tipo B, o
superiores, del Reglamento vigente
(arterias a autopistas, de la clasificacin
funcional); en tanto que el segundo, con
las dimensiones mximas autorizadas al
tractor-semirremolque en carreteras tipo
ET (autopistas, de la clasificacin
funcional).
La Tabla 2.1 muestra las caractersticas
representativas que se proponen para
estos dos vehculos.
 Bajo la misma lgica del punto anterior,
para las combinaciones
Tractor-semirremolque-remolque, es
recomendable tener un vehculo de
proyecto DE- 2545 (tipo T3-S2-R4) en el
que los dos remolques sean de 33 pies, y
otro DE-2970, en donde los dos
remolques sean de 40 pies; ambos casos
con un tractor convencional.
El primero es congruente con las dimensiones
mximas autorizadas a esa configuracin en
carreteras tipo B, o superiores, del
Reglamento vigente (arterias a autopistas, de
la clasificacin funcional); en tanto que el
segundo, con las dimensiones mximas
autorizadas a esa configuracin en carreteras
tipo A, o superiores (vas rpidas y autopistas,
de la clasificacin funcional), aunque da una
longitud total (31.66 m) ligeramente mayor a
la mxima autorizada.
La Tabla 2.1 tambin contiene las
caractersticas representativas que se
proponen para ambos vehculos.
 A partir de un anlisis de las ampliaciones
requeridas en curva por cada uno de los vehculos
recomendados, se obtuvo que: de todos los
vehculos permitidos en carreteras ET del
Reglamento vigente (autopistas, de la
clasificacin funcional), el que requiere la mayor
ampliacin (el crtico) es el DE-2970; de todos los
autorizados en carreteras A (vas rpidas), el
crtico es tambin el DE-2970; de todos los
permitidos en carreteras B (arterias), el crtico es
el DE-1890; de todos los autorizados en
carreteras C (colectoras), el crtico es el DE-760; y
de todos los permitidos en carreteras D (locales),
el crtico es tambin el DE-760.
Con base en lo anterior y en la
congruencia operativa de las unidades
circulando por los distintos tipos de
carreteras de la red, el vehculo de
proyecto ms recomendable para las
carreteras ET y A (autopistas y vas
rpidas) es el DE-2970; para las B y C
(arterias y colectoras), el DE- 1890; y
para las D (locales), el DE-760.
 A manera de ejemplo, la Figura 2.2 presenta la
trayectoria de giro para el vehculo DE-2970.
Con el fin de ilustrar la magnitud de la
modificacin introducida en cuanto al espacio
requerido con los vehculos de proyecto
recomendados, cabe sealar que el radio de
giro mnimo del mayor de estos ltimos (DE-
2970) es 15% ms grande que el radio de giro
mnimo del mayor en el anteproyecto de
actualizacin de la normativa mexicana de
1992 (DE-2520).
 Distancia de visibilidad.

A la longitud de la carretera que un

conductor ve continuamente delante de
l, cuando las condiciones atmosfricas
y del trnsito son favorables, se le llama
distancia de visibilidad. En general, se
consideran dos distancias de visibilidad:
La distancia de visibilidad de parada y la
distancia de visibilidad de rebase.
Distancia de visibilidad de
parada.

Es la distancia de visibilidad mnima

necesaria para que un conductor que
transita a/o cerca de la velocidad de
proyecto, vea un objeto en su
trayectoria y pueda parar su vehculo
antes de llegar a l. Es la
mnima distancia de visibilidad que
debe proporcionarse en cualquier
punto de la carretera.
La distancia de visibilidad de parada est
formada por la suma de dos distancias:
La distancia recorrida por el vehculo
desde el instante en que el conductor ve
el objeto, hasta que coloca su pie en el
pedal de freno y la distancia recorrida
por el vehculo durante la aplicacin de
los frenos.
A la primera se le llama distancia de
reaccin y a la segunda, distancia de
frenado.
Sumando la distancia de reaccin y la
distancia de frenado, se tendr la
distancia de visibilidad de parada
expresada por:

2
V
Dp 0.278 Vt
254( f p)
 Distancia de visibilidad de rebase.

Se dice que un tramo de carretera tiene

distancia de visibilidad de rebase, cuando
la distancia de visibilidad en ese tramo es
suficiente para que el conductor de un
vehculo pueda adelantar a otro que circula
por el mismo carril, sin peligro de interferir
con un tercer vehculo que venga en
sentido contrario y se haga visible al
iniciarse la maniobra.
La distancia de visibilidad de rebase se
aplica a carreteras de dos carriles; en
carreteras de cuatro o ms carriles la
maniobra de rebase se efecta en
carriles con la misma direccin de
trnsito, por lo que no hay peligro de
interferir con el trnsito de sentido opuesto;
las maniobras de rebase que requieran
cruzar el eje de un camino de cuatro o
ms carriles sin faja separadora central, son
tan peligrosas que no deben permitirse.
No es posible establecer criterios rgidos
para determinar la frecuencia y longitud
de los tramos de rebase que debe tener
una carretera de dos carriles, ya que
depende de variables, tales como el
volumen de trnsito, la
configuracin topogrfica, la velocidad
de proyecto, el costo y el nivel de
servicio deseado; sin embargo, es
aconsejable proporcionar tantos tramos
de rebase como sea econmicamente
posible.
En gran parte de los caminos, los tramos de
rebase se incluyen de manera natural en
el desarrollo del proyecto y como
consecuencia lgica de la configuracin
topogrfica; estos tramos de rebase son
suficientes cuando el volumen de trnsito es
bajo o muy bajo; sin embargo, conforme
el volumen de trnsito se acerca a la
capacidad, es esencial proyectar tramos
de rebase ms largos y ms frecuentes,
para evitar que se formen filas de vehculos
detrs de los vehculos lentos.
En pendientes descendentes fuertes,
la distancia de visibilidad de rebase
generalmente es menor que en
terreno plano, puesto que el vehculo que
va a rebasar puede acelerar ms
rpidamente y reducir el tiempo de
maniobra; los vehculos rebasados
generalmente son pesados y
normalmente evitan acelerar en
pendientes descendentes para un mejor
control del vehculo, facilitando as que
sea rebasado.
 En pendientes ascendentes fuertes, la distancia de
visibilidad de rebase es mayor que en el terreno
plano, debido a la reduccin en el poder de
aceleracin de los vehculos que van a rebasar y a
la mayor velocidad de los vehculos que vienen en
sentido opuesto; esto queda compensado en
parte, por la baja velocidad del vehculo que se
quiere rebasar.

Para proyecto, la expresin para calcular la

distancia de visibilidad de rebase mnima es:
Dr = 4.5V
Donde: Dr es la distancia mnima de velocidad de
rebase en metros y V la velocidad de proyecto en
km/h.
 Distancia de visibilidad de parada.
(NuevaNormativa).

La gran diferencia en el clculo de la

distancia de visibilidad de parada entre la
normativa mexicana ms reciente y la de los
pases ms avanzados reside en que en la
primera dicha distancia se calcula para la
velocidad de marcha (asumindose que en
promedio es 0.875 de la velocidad de
proyecto), en tanto que en las de vanguardia
se estima para la velocidad de proyecto.
Si se calculan las distancias de visibilidad de
parada para la velocidad de proyecto
(conservando los dems supuestos de clculo de
la normativa mexicana ms reciente), se
obtienen los valores en la tercera columna de la
Tabla 2.2, la cual las compara contra los valores
en la normativa mexicana vigente (en la
segunda columna), calculados a partir de la
velocidad de marcha. Dada la significativa
diferencia entre los valores en las columnas 2 y
3 (ms de 30% para velocidades de proyecto de
100 km/h o mayores), se recomienda actualizar
las distancias de visibilidad de parada a los
valores en la tercera columna.
Otro aspecto en el que la normativa mexicana
vigente es diferente a las normativas ms
reconocidas es que en la mexicana las alturas
del ojo del conductor y del objeto utilizadas
para medir las distancias de visibilidad de
parada son 1.14 m y 0.15 m respectivamente,
en tanto que en las ms avanzadas la altura del
ojo del conductor ya se ha modificado
considerando los vehculos modernos y la altura
del objeto se ha incrementado de acuerdo con
la experiencia sobre accidentalidad y para
reducir los costos de obra no justificados
derivados de tener un valor ms pequeo.
Por lo anterior, se propone actualizar la
altura del ojo del conductor a 1.08 m
considerando la altura de los vehculos
actuales, as como la altura del objeto
a 0.60 m, la cual prcticamente
corresponde a la altura de las luces
traseras o de los faros de los vehculos
ligeros (automviles, camionetas, etc).
 Distancia de visibilidad de rebase.
( Nueva Normativa).

La gran diferencia en el clculo de esta distancia de

visibilidad entre la normativa mexicana y la de los
pases considerados como ms avanzados reside en
que en la primera, dicha distancia se calcula como 4.5
veces la velocidad de proyecto, en tanto en las otras
se estima a partir del modelo de maniobra de rebase
de la AASHTO, resultando casi siete veces la
velocidad de proyecto.
En Mxico no se utiliza el modelo de la AASHTO
porque los conductores nacionales efectan sus
maniobras de rebase en forma poco conservadora.
En aras de la seguridad operativa, as como de los
costos de operacin de los flujos vehiculares, se
sugiere modificar las distancias de visibilidad de
rebase a los valores obtenidos con el modelo de la
AASHTO.
La tercera columna de la Tabla 2.3 presenta los
valores que resultan de este criterio,
comparndolos contra los que se especifican en la
normativa actual (en la segunda columna).
Como es evidente a partir de la tabla, los valores
en la columna 3 son significativamente mayores
que los de la columna 2 (alrededor de 50%
mayores).
Tambin se considera pertinente la
sugerencia en las normativas ms
avanzadas sobre proporcionar
visibilidad de rebase, preferentemente
en el cuarenta por ciento (40%) de la
longitud de cada sentido de
circulacin y lo ms
Uniformemente repartido posible.
Otro aspecto que es diferente entre la
normativa mexicana y las de vanguardia es
que en la mexicana las alturas del ojo del
conductor y del objeto utilizadas para medir
las distancias de visibilidad de rebase son
1.14 y 1.30 m, respectivamente,
correspondiendo a los vehculos ligeros; en
tanto que en las otras, dichas alturas ya se
han actualizado considerando los vehculos
modernos.
Por lo anterior, se propone modificar ambas
alturas anteriores a 1.08 m, considerando la
altura de los vehculos actuales.
 Curvas Horizontales.
(Nueva Normativa).
La distancia de visibilidad horizontal puede verse
restringida en el interior de las curvas
horizontales por objetos tales como pilas de
puentes, edificios, barreras de concreto o
metlicas, cortes, etc. Por tal razn, debe
verificarse que se cuente con una distancia libre
de obstculos mnima m del eje del carril
interior a obstculos en el interior de curvas
horizontales, para dar la distancia de visibilidad
de parada o de rebase, segn se desee
satisfacer una u otra en la curva.
El valor de m depende del grado
de curvatura, pero tambin de la
distancia de visibilidad (sea de
parada o de rebase), por lo cual,
al actualizar las distancias
mexicanas de visibilidad, tambin
deben modificarse los
correspondientes valores de m
tanto para parada como para
rebase.
 A manera de ejemplo de la magnitud de la
modificacin en este caso, la Tabla 2.4
compara los valores de m en la normativa
mexicana vigente para satisfacer la distancia de
visibilidad de parada (columna 2), contra sus
correspondientes valores recomendados
(columna 3) para un radio de curvatura (del eje
del carril interior) de 300 m. Como es evidente,
para la mayor velocidad de proyecto
considerada en la tabla (110 km/h), el valor de
m en la columna 3 es 88% mayor que el de la
columna 2.
Distancia minima necesaria
a obstculos en el interior
de curvas circulares para
dar la distancia de
visibilidad de parada.
Una recomendacin en las
regulaciones ms avanzadas que
parece adecuada se refiere a que el
ancho de acotamiento en el lado
interno de las curvas no debe ser
mayor de 3.6 m, pues de serlo los
conductores pueden utilizarlo como
carril adicional de viaje o para
rebasar.
Otra observacin interesante es que m
tambin se requiere para el carril
izquierdo (de alta velocidad) en curvas
izquierdas de carreteras divididas. Con
objeto de ilustrar lo anterior se presenta
la Figura 2.4, en la que se muestra una
curva horizontal izquierda con distancia
de visibilidad deficiente por no cumplir
con la distancia libre de obstculos
mnima.
 Figura 2.4
Curva horizontal izquierda, con distancia de visibilidad deficiente por no
cumplir con la distancia libre de obstculos mnima.
La remocin de vegetacin u otros
obstculos en el interior de curvas
horizontales, es rentable como
medida para mejorar la visibilidad
en todos los tipos de carreteras.
 Curvas Verticales.
Al actualizarse el clculo de las distancias
de visibilidad de parada o de rebase
para las velocidades de proyecto en vez
de las de marcha, as como las alturas
del ojo del conductor, del objeto y de los
faros, tambin deben modificarse los
valores mnimos del parmetro K, tanto
para curvas verticales en cresta como
en columpio.
Por lo anterior, para las curvas verticales
en cresta el criterio debe ser que K sea
suficientemente grande para permitir que
el conductor perciba el objeto de 0.60 m
de altura sin interferencia de la superficie
del pavimento, siendo la altura del ojo
del conductor de 1.08 m
En el caso de las curvas verticales en
columpio, el criterio debe ser que K permita
que el conductor, para la condicin de
visibilidad nocturna, vea la superficie del
pavimento al ser iluminada por los faros
delanteros del vehculo, asumindose una
altura para los faros de 0.60 m, una altura
del objeto de 0 m y un ngulo de
divergencia del cono luminoso de los faros
de un grado.
La Tabla 2.5 compara, tanto para curvas
verticales en cresta como en columpio,
los valores mnimos de K en la normativa
mexicana vigente contra sus
correspondientes valores recomendados
(columnas 2 y 4, contra columnas 3 y 5,
respectivamente). Como es evidente, para
la mayor velocidad de proyecto
considerada en la tabla (110 km/h), los
valores en las columnas 3 y 5 son
significativamente ms altos que los de las
columnas 2 y 4 (20 y 40%
respectivamente).
Conviene alargar las curvas verticales
en cresta, con el fin de aumentar su
distancia de visibilidad, cuando la
velocidad de proyecto est ms de 33
km/h por debajo del percentil 85 de la
velocidad de los vehculos que arriban
a la curva, el flujo excede 1,500
vehculos por da y hay un riesgo
mayor en las inmediaciones (p ej, una
interseccin transitada, una curva
pronunciada, una pendiente fuerte de
bajada o una interrupcin de carril)
BIBLIOGRAFIA.
1.- Manual de Proyecto Geomtrico de
Carreteras; S.C.T.
2.-Recomendaciones de actualizacin de
algunos elementos del Proyecto
Geomtrico de Carreteras; Publicacin
Tcnica No 244; I.M.T.; 2004.
http:\\normas.imt.mx\contenido_normas
.htm