Sistema Diesel

•Descripción del motor.

•Sistema de combustible.

Instructor. Pedro Carranza

Sistema de combustible

 Tanque
 Sedimentador
 Filtros
 Bomba de alimentación
 Bomba de alta presión.
 Tubería
 inyectores

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TIPOS DE BOMBAS

 BOMBA LINEAL

 ROTATIVA

Instructor. Pedro Carranza

 BOMBA LINEAL
COMPONENTES
 Bastidor de la bomba o carcasa
 Conjunto del embolo
 Regulador
 Compensador de Refuerzo
 Sincronizador automático
 Bomba de alimentación
 Inyectores
 Filtro
 Sedimentador Instructor. Pedro Carranza
Bastidor de la bomba

 Mantiene todos los componentes interno s y

externos.
 Elaborado de aluminio con aleaciones.

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CONJUNTO DEL EMBOLO

 Movimiento
descendente y
ascendente.
 Embolo y Tambor
torneados.
 Presurizar el
combustible a prox
1.422 lbs / pulg2.

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OPERACION DEL EMBOLO

 El embolo se encuentra en la parte mas baja, el

combustible entra por el barreno vertical y el canal de
control.
 El embolo se mueve hacia arriba, serrando el puerto
del tambor, descargando el combustible en cámara de
presión.
 La distribución se detiene en el momento que el canal
de control descubre el puerto de control. El
combustible corre a la inversa a través del barreno
vertical y el canal deInstructor.
control, Pedropara caer de nuevo en la
Carranza
galería de combustible.
Instructor. Pedro Carranza
Instructor. Pedro Carranza
 REGULADOR
 Se encarga de mantener las
fluctuaciones de velocidad del motor
controladas.

 TIPOS DE REGULADORES

1. Regulador Neumático
2. Regulador Mecánico
3. Regulador Combinado
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COMPARACION
 El regulador neumático utiliza una presión negativa por medio del
múltiple de admisión, mientras que el regulador mecánico utiliza la
fuerza centrifuga creada por las revoluciones de un volante.

 El regulador a toda velocidad, regula en su totalidad el ámbito de

RPM desde el funcionamiento en el mínimo sin carga hasta las
RPM máximas, mientras que el regulador de mínima velocidad
regula el funcionamiento a las revoluciones mínimas y las RPM
máximas. Por lo tanto, el regulador doble, que realiza las
funciones de estos dos tipos, es utilizado para aplicaciones tales
como vehículos grúa o auto- bombas, en donde el motor es
utilizado tanto para el movimiento del vehículo como para la
operación del equipo.

Instructor. Pedro Carranza

Instructor. Pedro Carranza
 Este es un regulador de velocidad mínima -máxima, En el cuál la
palanca controladora manipula directamente el movimiento de la
cremallera de control. La palanca controladora del eje es utilizada
como un eje excéntrico, de manera que el movimiento de la
cremallera se minimiza con relación al volumen de levantamiento
del volante en el funcionamiento al mínimo, dando así mayor
estabilidad de funcionamiento en ese punto. El movimiento de la
cremallera se maximiza con relación al volumen de levantamiento a
altas revoluciones, dando como resultado un control ideal de
revoluciones a alta velocidad.
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COMPENZADOR DE REFUERZO

 Se utiliza el compensador de refuerzo, que se muestra, en los motores

turbo cargados, los cuales requieren de medios para incrementar el
volumen de combustible. A velocidades altas del motor, la presión del
turbo cargador empuja la varilla de empuje y el diafragma hacia la
izquierda, cuando la presión excede la tensión de un resorte incorporado.
la inyección de combustibleInstructor.
aumenta en relación con la carrera del
Pedro Carranza
convertidor de refuerzo, Sin tener relación con la operación del regulador.
SINCRONIZADOR AUTOMATICO
 En los motores diesel de alta velocidad, se puede
aumentar el desempeño del motor, si se adelanta el inicio
de la inyección con el incremento en la velocidad del
motor.
 Un sincronizador automático ejecutará este adelanto de la
inyección, girando el árbol de levas de la bomba hacia
adelante a un ángulo determinado, con relación al árbol
de levas del motor.
 El funcionamiento del sincronizador automático depende
de la velocidad del motor, ya que se utiliza la fuerza
centrifuga para efectos del adelanto de la inyección.
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COMPONENTES

 El sincronizador automático consiste de: un aro sincronizador, dos

resortes, dos pesos volantes, e! tambor de transmisión y la tapa
del sincronizador.
 Montado sobre el aro del sincronizador, el cual está sujetado al
árbol de levas de la bomba, hay dos husillos sujetadores que
realizan las funciones de pivotes para los pesos volantes, y de
contra fuerte para los resortes. La parte interna del tambor de
transmisión tiene dos husillos integrales “B’, de un diámetro
amplio, que sirven como rodillos segui dores de la eva, en
contacto con las superficies per
Instructor. filadas
Pedro de los pesos volantes, y
Carranza
como los otros contra fuertes de los resortes.
OPERACION

 principio de su operación. Al incrementar la velocidad, los pesos

se mueven hacia afuera, debido a al fuerza centrifuga, con sus
centros de gravedad describiendo arcos alrededor de los pivotes
centrales A.
 Ya que la fuerza expansiva de los resortes mantiene el contacto
entre los husillos integrales B y las superficies perfiladas de los
pesos volantes, se ejerce un tirón sobre los husillos sujetadores A,
obligando al aro del sincronizador a girar en la dirección de
rotación.
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BOMBA DE ALIMENTACION

 La bomba de alimentación saca al combustible del

depósito de combustible y lo expulsa a la galería de
entrada de la bomba de inyección, a través del filtro de
combustible.

 La bomba de alimentación es una bomba de acción

sencilla (o doble acción), montada al lado del bastidor
de la bomba de inyección, y recibe su impulso del
árbol de levas de la bomba de inyección. Al encender
el motor y descargar cualquier aire posible, la bomba
de purga actúa como bomba de operación manual.

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OPERACION
 Mientras el árbol de levas de la bomba rota hacia la posición
intermedia de recorrido “leva alta”, el impulsor o la varilla de
empuje hace que el pistón se mueva contra el resorte del piston y
lo comprima. Este movimiento fuerza la salida del combustible de
la cámara de succión, a través de la válvula de control de presión,
y dentro de la cámara de presión (parcialmente a la bomba de
inyección). Hacia el final del recorrido intermedio, se cierra de
nuevo la válvula de control de presión.
 Conforme el árbol de levas rota hacia la posición de “leva baja” o
succión y descarga, la presión del resorte del pistón hace que el
pistón, varilla de empuje e impulsor sigan la leva. Este
movimientodel pistón fuerza el combustible de la cámara de
presión, y lo entrega al filtro de combustible y a la bomba de inyec
ción. Al mismo tiempo, la presión de succión del pistón, está
permitiendo el ingreso de combustibli a la cámara de succión, a
través de la válvula de control de succión. Una vez cargada la
cámara de succión con el combustible, el ciclo de bombeo se
inicia de nuevo.
 Si la presión de descarga del combustible sobrepasa 2,5kg/cm2
35,6 lb / puIg2 aproximadamente, la presión de descarga hace
que el pistón se mantenga en posición de recorrido intermedio,
comprimiendo el resorte del pistón. En este estado, la bomba de
alimentación no funciona.
Instructor. Pedro Carranza
Instructor. Pedro Carranza
 INYECTORES
 Los inyectores están compuestos de un cuerpo
inyector y una unidad de boquilla de inyección, y su
función es inyectar combustible en una forma
atomizada, de fácil combustión.
 La atomización. Es determinada por el tamaño del
orificio de la boquilla de inyección y la presión de
inyección.
 En sentido amplio, los inyectores pueden ser
clasificados en dos tipos: el de aguja y el de orificio.
 Se determina la selección del inyector principalmente
por la carrera de combustión y la configuración de la
cámara de combustión.
 Por lo general, se utiliza los inyectores del tipo de
orificio en los motores de inyección directa; mientras
que los del tipo de aguja (perno o obturador)
básicamente se utilizan en motores con cámara de
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precombustión o de remolino.
TIPOS DE INYECTORES

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 EL INYECTOR DEL TIPO ORIFICIO
 Se utiliza este tipo en motores de inyección
directa. Se diseña Unto el diámetro, el número
y el ángulo de los orificios de inyección, como
la presión de inyección, para aparearlos con la
cámara de combustión del motor.

EL INYECTOR DEL TIPO OBTURDOR

 Se utiliza este tipo en motores de combustión
con cámaras auxiliares (cámara de
precombustión, cámara de remolino). El uso de
un inyector del tipo obturador, da como
resultado la creación de una presión
relativamente menor, en la cámara de
compresión, además de una combustión más
uniforme en el motor, sin golpeteo.
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 OPERACIÓN DEL INYECTOR

 Convierte al combustible
altamente presurizado que
circula de la bomba de
inyección, a un rocío fino, que
es inyectado directamente en
la cámara de combustión.

 El combustible altamente presurizado, circulado desde la bomba de

inyección, levanta la aguja de la válvula de aguja. La parte superior de
la aguja es sujetada por un resorte mediante un buje. Se regula la
presión, por la cual se levanta la aguja, por medio de un tornillo de
ajuste de la presión. En consecuencia, conforme la presión del
combustible aplicada a la aguja se hace mayor que la fuerza del
resorte, el combustible es inyectado en la cámara de combustión. Una
vez que el combustible deja deInstructor.
circular, la Carranza
Pedro aguja es presionada contra
el asiento de la válvula por el resorte, y la inyección cesa.
 FILTRO
 Además de actuar como un combustible, el carburante diesel en
el sistema de combustible de un motor diesel, debe también
lubricar el émbolo de inyección de la bomba, a las válvulas de
distribución y los inyectores. Debido al hecho que la precisión de
estos componentes ha sido torneado a tolerancias de alrededor
de 1/1000 mm, cualquier cantidad de agua u otra sustancia
extraña presente en el combustible, puede producir
atascamientos u otro tipo de mal funcionamiento. Debido a esto,
se presta una atención especial al filtro de combustible que debe
utilizar un sistema de combustible de un motor diesel.

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 SEDIMENTADOR
 El sedimentador se encuentra ubicado entre el depósito de
combustible y la bomba de alimentación de combustible, y su
función es separar cualquier humedad o materia extraña del
combustible, utilizando la diferencia en peso especifico. Se
descarga la humedad o materia extraña separada del combustible
por medio de un tapón de drenaje en la parte inferior del cuerpo
sedimentador.

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 BOMBAS ROTATIVAS
 las bombas de inyección rotativas que se adaptaban mejor al
mayor numero de revoluciones de los motores de los automóviles
y tenían con respecto a las bombas en línea las siguientes
ventajas:
- menor peso y volumen.
- Los caudales inyectados en cada cilindro son iguales.
- La velocidad de rotación máxima es elevada.
- Menor precio.

 BOSCH desde hace 30 años utiliza bombas rotativas de pistón

axial. El principio mediante el cual un único pistón genera por su
movimiento longitudinal la presión de inyección para todos los
cilindros del motor, distribuyendo al mismo tiempo por su
movimiento giratorio el combustible por las salidas de la bomba.

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Bomba Mecánica
1- Presión turbo
2- Muelle de compresión
3. Eje de reglaje
4- Membrana
5- Tuerca de reglaje
6- Dedo palpador
7- Palanca de tope móvil
8- Contrapesos conjunto regulador
9- Rueda dentada
10- Rueda dentada
11- Palanca de arranque
12- Palanca de tensión
13- Eje de arrastre
14- Bomba de alimentación
15- Plato porta-rodillos
16- Regulador de avance a la inyec
17- Plato de levas
18- Corredera de regulación
19- Pistón distribuidor
20- Válvula de reaspiración
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21- Salida hacia los inyectores
 Bomba Electrónica
1- Eje de arrastre
2- Bomba de alimentación
3- Regulador de avance a la inyección
4- Plato de levas
5- Válvula magnética
6- Corredera de regulación
7- Válvula de reaspiración
8 y 10- Salida hacia los inyectores
9- Pistón distribuidor
11- Entrada de combustible al pistón
12- Electro válvula de STOP
13- Servomotor
14- Retorno de gas-oil.
15- Censor de posición
16- Perno de excéntrica
17- Entrada de combustible
18- Plato porta-rodillos

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 1- Válvula reductora de presión
2- Bomba de alimentación
3- Plato porta-rodillos
4- Plato de levas
5- Muelle de retroceso
6- Pistón distribuidor
7- Corredera de regulación
8- Cabeza hidráulica
9- Rodillo
10- Eje de arrastre de la bomba
11- Variador de avance de
inyección
12- Válvula de respiración
13- Cámara de combustible a
presión
14- Electro válvula de STOP

Instructor. Pedro Carranza

Instructor. Pedro Carranza
GENERACION DE ALTA PRESION

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 La alta presión se genera por
medio de un dispositivo de bombeo
que además dosifica y distribuye el
combustible a los cilindros.

 1- Cilindro
2- Pistón
3- Cámara de expulsión
4- Entrada de combustible
5- Salida de gas-oil a alta presión
hacia el inyector.
6- Corredera de regulación

En la figura se ve el dispositivo
de bombeo de alta presión. El
pistón retrocede hacia el PMI
llenándose la cámara de expulsión
de combustible.

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