ANÁLISIS DE CAPACIDAD

SEGMENTOS DE VÍA
Dr. Andrés Sotil Chávez
Clase 05 – Parte 01
22 de Agosto del 2012
Ingeniería del Transporte
EJEMPLO 2
Una autopista en un terreno nivelado tiene un volumen
V = 4500 veh/h en 4 líneas de 11 pies cada una por
dirección.
La mezcla vehicular consiste en 75% automóviles
particulares, 10% camiones, 10% buses y 5% vehículos
recreacionales.
Obstrucciones laterales están a 5 pies a la derecha y a 3
pies a la izquierda de la vía.
Si la velocidad de diseño es de 60 mph y el PHF = 0.75
Calcular el nivel de servicio de la autopista y el ratio v/c
Prof. Andres Sotil
EJEMPLO 2 - SOLUCION
El flujo de servicio
q = V / PHF = (4500 veh / h) / (0.75) = 6000 veh/h
Usando ecuación 4 y la Tabla “C” para calcular fhv
1
f hv   0 .87
1  0 .10 (1 .7  1)  0 .05 (1 .6  1)  0 .10 (1 .5  1)
El promedio de espacio lateral es (5+3)/2 = 4 pies, el
ancho de línea de 11 pies y una autopista de 8 líneas (4
por dirección), usando la Tabla “B” se obtiene que
fw = 0.94

Prof. Andres Sotil

EJEMPLO 2 - SOLUCION
Aplicando la ecuación 3 se puede calcular el flujo ideal q*:
q = q* . N . fw . fhv
Entonces: q* = q / (N . fw . fhv)
q* = 6000 / (4.0 x 0.94 x 0.87) = 1834 pc/h/ln
Ya que la capacidad de una línea de autopista con
velocidad de diseño de 60 mph es 2000 pc/h/ln el ratio v/c
es igual a:
v / c = 1834 / 2000 = 0.92
Y de la Tabla “A, 0.92 en la columna de 60 mph esta entre
el 0.84 del NSD y el 1.00 del NSE; entonces Nivel de
Servicio “E” Prof. Andres Sotil
EJERCICIO 1
Una autopista de 6 líneas es usada por 3500 veh/h en la
dirección pico. Este volumen esta compuesto por solo
10% camiones y 90% automóviles particulares.
El terreno es ligeramente inclinado
La velocidad de diseño es de 60 mph
Mas allá de esto, todas las demás condiciones son
ideales.
Si el conteo pico en 5 min es 350 vehículos, calcular:
Capacidad de la vía en una dirección
Nivel de servicio bajo las condiciones dadas
Velocidad promedio bajo las condiciones dadas Prof. Andres Sotil
 ANÁLISIS DE CAPACIDAD
INTERSECCIONES Y SEÑALES DE TRAFICO
Dr. Andrés Sotil Chávez
Clase 05 Parte 2
21 de Agosto del 2012
Ingeniería del Transporte
PLANEAMIENTO TRANSPORTES
Revisar pasos de planeamiento – Clase 02

Prof. Andres Sotil

 ANÁLISIS DE CAPACIDAD
INTERSECCIONES Y SEÑALES DE TRAFICO
Dr. Andrés Sotil Chávez
Clase 05 Parte 3
21 de Agosto del 2012
Ingeniería del Transporte
CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO
DE INTERSECCIONES SEÑALIZADAS
En condiciones ininterrumpidas,
la definición de flujo es
simplemente el numero de
vehículos que pasa un punto
durante un intervalo especifico de
tiempo.

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CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO
DE INTERSECCIONES SEÑALIZADAS
La figura previa muestra la variedad de movimientos
ofrecida en una intersección típica de 4 entradas.
Se puede ver en esta grafica los puntos de conflicto de estos
movimientos.
La habilidad de una intersección señalizada de procesar y
asimilar estos flujo vehiculares se ve afectada por:
Magnitud
Composición vehicular
Movimientos deseados
Diseño geométrico
Características de la señal (semáforo)
Presencia de buses / paraderos
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ANÁLISIS DE CAPACIDAD Y
COMPORTAMIENTO
Las características operacionales de intersecciones
señalizadas pueden ser estimadas y evaluadas con un
procedimiento de análisis de capacidad y comportamiento

Capacidad de una intersección:

Máximo numero de vehículos que pueden ser
servidos por la intersección en 1 hora

De este análisis resulta el termino Grado de Saturación (X)

que es igual al ratio de volumen sobre capacidad que indica
la proporción de la capacidad disponible (oferta) por el
trafico existente (demanda).
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ANÁLISIS DE CAPACIDAD Y
COMPORTAMIENTO
El comportamiento (performance) de una intersección se
basa en las estimaciones de demora promedio de cada
vehículo usando la intersección

Demoras cortas genera un buen nivel de servicio (Level of

Service – LOS) mientras largas demoras ocasiona un LOS
muy pobre (aprox. 30 segundos por vehículo).

Aprox. 5 segundos por vehículo indica un LOS “A”

Aprox. 30 segundos por vehículo indica un LOS “D”

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ANÁLISIS DE CAPACIDAD Y
COMPORTAMIENTO
Si una intersección tiene LOS D, E y F.
Estas intersecciones necesitan ser mejoradas. Estas mejoras
fluctúan entre:
Mejoras en la distribución de tiempos del semáforo
Ensanchamiento de la vía
Recanalización u reorientación de la vía
El procedimiento a mostrarse se basa en el HCM de 1985 que
requiere cinco tipo de inputs:
1) Características de Trafico (izquierda, derecha, de frente)
2) Composición de Trafico (cuantos camiones?)
3) Características Geométricas (numero de líneas, ancho, elev)
4) Características del Tiempo de Semáforos (verdes, ciclos)
5) Características de otras operaciones (buses, espacios, pares)
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DETERMINACIÓN DEL GRADO
DE SATURACIÓN
El flujo en saturación se expresa en vehículos por
hora de verde
FLUJO

FLUJO EN SATURACIÓN
Primer Auto pasa Intersección

Ultimo vehículo en cruzar en

Inicio de Ámbar
Inicio de Verde

Fin de ámbar
ámbar
t0 t1 t2 t3 t4 TIEMPO
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DETERMINACIÓN DEL GRADO
DE SATURACIÓN
Según la grafica anterior, lo que determina el flujo de
saturación es la cantidad de vehículos q pasa en ese
periodo pico… eso se determina por la separación o
headway entre vehículos
Así, el flujo de saturación se define como:
s = 3600 / h
“s” en cierta manera describe el comportamiento del
chofer, características del vehículo (tamaño,
aceleración), condiciones de trafico y clima, entre otras.
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DETERMINACIÓN DEL GRADO
DE SATURACIÓN
Tan igual como en segmentos de vía, se escoge un flujo
de saturación ideal,
so = 1800 autos particulares por hora de verde por
línea (pcphgln)
Entonces para reflejar condiciones
locales esto se corrige usando
la siguiente ecuación:

Prof. Andres
Prof. Sotil
Andres Sotil
DETERMINACIÓN DEL GRADO
DE SATURACIÓN
Y en base a esto, normalmente se puede decir que los
flujos de saturación prevalentes para:
Movimientos de frente en una intersección son entre
1500 a 1800 pcphgln
Movimientos para giros a la derecha en la intersección
varían entre 1000 y 1500 pcphgln
Movimientos para giros a la izquierda en la intersección
varían entre 500 y 1200 pcphgln
En la clase anterior era su tarea el deducir estos flujos
de saturación, de ahora en adelante estos se les dará
como dato
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ANÁLISIS DE LA CAPACIDAD
La capacidad para cada acercamiento de la
intersección (i puede ser E, O, N y S) se puede estimar
de las siguiente manera:
ci = s i g i / C ecuación 3
donde:
ci = capacidad del acercamiento “i”, veh/ln
si = flujo de saturación prevalente “i”
gi = tiempo de verde para el grupo “i”
C = longitud del ciclo del semáforo
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ANÁLISIS DE LA CAPACIDAD
El grado de saturación X para el acercamiento “i” es:
Xi = vi / ci ecuación 4
donde:
vi = volumen en hora punta reajustado “i”, medido
en campo
ci = capacidad del grupo “i”

Esto se hace para los 4 (o mas) acercamientos de la

intersección, y puede dar que todos estén bien, o todos
mal, o algunos bien y mal.
Prof. Andres Sotil
ANÁLISIS DE LA CAPACIDAD
Para determinar el Grado de Saturación Critica (Xc)
de toda la intersección se define de la siguiente
manera:
v C
Xc   
 s  critical C  L
L = tiempo total perdido en el ciclo (suma de rojo mas
ámbar)
v/s critico es el v/s mas alto de todos los que son
influenciados en un tiempo y dirección verde.
Prof. Andres Sotil
ANÁLISIS DE LA CAPACIDAD
Si Xc > 1, por ejemplo 1.04, significa que la demanda
supera a la capacidad por 4%

Si Xc < 1, significa que la intersección no esta siendo

usada a su total capacidad

Ahora, si un Xi es mayor a 1, pero el Xc < 1, entonces se

puede modificar algunos valores de la intersección
(tiempo de verde, ámbar y rojo) para bajar el Xi y subir
el Xc y nivelar el uso de la intersección

Como evaluar una intersección y los acercamientos de

la intersección…??
Prof. Andres Sotil
DEMORAS
Demora de Viaje
La diferencia entre el tiempo que un vehículo toma para
pasar la intersección y recuperar su velocidad original y
el tiempo que le hubiera tomado si no hubiera reducido
su velocidad
Demora en Pare
Tiempo en el que el vehículo ha estado
“substancialmente parado” mientras estuvo en cola.
Normalmente esto es a una velocidad de 5 km/h o
menos
Investigaciones han demostrado empíricamente que
Demora de Viaje = 1.3 x Demora en Pare

Prof. Andrés Sotil

 2
 g
1  
C
d 1  0 . 38 C 
CALCULO DE g
1  X
DEMORAS DE 
C 
X 
 X  1  16 
2

PARE d 2  173 X  X  1 
2

 c 
TD i  PF i  d 1i  d 2 i 
Donde:
TDi = demora de pare total del grupo de acercamiento “i”
PFi = factor de progresión para el grupo “i” que refleja la
condición de llegada de vehículos. Si los vehículos llegan
cuando esta en rojo, PF > 1. Llegadas aleatorias = 1.0.
Llegadas en verde PF < 1.0
d1 = demora uniforme, llegadas uniformes de vehículos
d2 = demora de sobreflujo, llegadas aleatorias de vehículos
Prof. Andres Sotil
NIVELES DE SERVICIO DE
INTERSECCIONES
NIVEL DE SERVICIO DEMORA PROMEDIO (s)
A < 5.0
B 5.1 – 15.0
C 15.1 – 25.0
D 25.1 – 40.0
E 40.1 – 60.0
F > 60.0

Prof. Andres Sotil

 2
 g
 1  
C
d 1  0 . 38 C  
VARIABLES g
1  X
C 
ci = si g i / C  X 
d 2  173 X  X  1 
2
 X  1  16 
2

 c 
X i = v i / ci TD i  PF i  d 1i  d 2 i 

De todos estos valores y parámetros, que es variable??

s = saturación depende de la geometría y condiciones
existentes, así que modificar algo es difícil
g = tiempo de verde
C = ciclo del semáforo
Estas variables son fácilmente cambiables, esto se vera
en las sgtes. clases Prof. Andrés Sotil