TRAYECTORIA DE

DESPEGUE
Trayectoria de despegue

• Es el ascenso incial desde el punto de vista de

performance, comienza a los 35 pies y termina
usualmente a los 1500 AFE (Above Field Elevation) o
altitud sobre el campo. Este ascenso está
cuidadosamente calculado mediante tablas que
cumplen con varios requisitos legales, a fin de
garantizar que el avión es capaz de superar cualquier
obstáculo durante esta trayectoria, asumiendo
siempre que hubo la falla de un motor crítico en V1.
Gradiente de ascenso
En un avión con múltiples configuraciones de despegue, una
pendiente de ascenso debe calcularse teniendo en
cuenta cada período de aceleración.
Gradiente de ascenso: es la relación entre el cambio de altura
durante una parte de una subida y la distancia horizontal recorrida
en el mismo intervalo de tiempo.
• El gradiente de ascenso requerido se basa en el rendimiento
de un motor inoperativo, y se expresa como un porcentaje.
• Para un gradiente de ascenso de 3°, se lo multiplica por la TAS
y nos da el régimen en ft/min. Ejemplo: gradiente de ascenso=
3°, TAS=100 KT, el régimen de ascenso es de 300 ft/min
• Gradiente de ascenso neto: es el mismo que el gradiente de
ascenso pero reducido un 1%.
• Esta reducción del 1% en el gradiente de ascenso actual ofrece
un margen de seguridad adicional para superar cualquier
obstaculo.
• El gradiente neto de ascenso debe cumplir con la norma de salvar
cualquier obstáculo a una distancia de 200 ft horizontalmente y 50
ft verticalmente.
Segmentos del despegue
• La trayectoria de despegue se divide en segmentos, y son los
siguientes.
• Primer segmento: empieza a los 35 pies y termina cuando el
tren de aterrizaje está asegurado arriba. Durante esta etapa se
mantiene la potencia de despegue y el pitch necesario para
mantener V2 de velocidad. Recuerden que estamos asumiento
que el motor crítico ha fallado. Durante este primer segmento
las regulaciones requieren que un avión bimotor sea capaz de
mantener como mínimo ascenso positivo de cualquier valor.
Segmentos del despegue
• Segundo segmento: empieza con el tren
arriba y termina cuando se ha alcanzado la
altitud para retracción de flaps. Esta altitud
está cuidadosamente calculada para cada
despegue y depende de varios factores a fin
de superar los obstáculos sin exceder la
limitación de máximo 5 o 10 minutos según
el caso, con potencia de despegue.
Usualmente la altitud mínima de retracción
de flaps es de 500 pies AFE (Above Field
elevation) o altitud sobre el campo. Durante
este segmento se mantiene igualmente
potencia de despegue, flaps en posición de
despegue, tren arriba pitch necesario para
mantener una velocidad de V2 y por
regulación el avión debe ser capaz de subir
con una gradiente de ascenso mínima para
aviones bimotores de 2.4%.
Segmentos del despegue
• Tercer segmento: empieza cuando se ha
alcanzado la altitud mínima de
retracción de flaps y termina cuando los
flaps están totalmente arriba en una
condición conocida como "avión limpio"
o clean airplane. Durante este
segmento, se baja el pitch para
mantener constante la altitud o con un
ascenso muy ligero a fin de permitir que
el avión vaya acelerando, por lo que al
inicio del segmento se tiene una
velocidad de V2 que va aumentando
hasta Vzf o velocidad de avión limpio. La
potencia sigue en potencia de
despegue, el tren arriba y los flaps van
subiendo conforme se va alcanzando las
respectivas velocidades de maniobras
para el setting de flaps correspondiente.
Segmentos del despegue
• Cuarto segmento: Este último segmento
inicia cuando los flaps están arriba y hemos
alcanzado la velocidad de avión limpio o flaps
up (Vzf), se reduce la potencia a MCT
(Maximum continous thrust) que ya es una
potencia que no tiene límite en el tiempo de
operación (recordemos que la potencia de
despegue está limitada a un máximo de 10 o
5 minutos según el tipo en de aeronave, los
flaps están arriba, el tren arriba y se
mantiene el pitch adecuado para mantener
Vzf hasta el fin de este segmento que es al
alcanzar los 1500 pies AFE. Entre el tercer y
cuarto segmento se debe obtener como
mínimo para aviones bimotores una
gradiente de ascenso de 1.2%.
 para aeronaves bimotores los requisitos son:
1er. Segmento: Pendiente de subida positiva.
2do. Segmento: Pendiente de subida mayor o igual a 2,4%.
Segmento final: Pendiente de subida mayor o igual a 1,2%.
Repaso
• 1er. segmento:
• Se inicia en VLOF (cuando se despegan las ruedas de la pista).
• Se tiene potencia de despegue (con 1 motor inoperativo).
• El tren de aterrizaje está afuera y replegándose.
• Los flaps están en posición de despegue.
• En este tramo la velocidad crece de VLOF a V2.
• 2do. segmento:
• Empieza cuando el tren está completamente recogido.
• Se tiene potencia de despegue (con 1 motor inoperativo).
• Los flaps están en posición de despegue.
• La velocidad es constante e igual a V2.
• Acaba al alcanzar la altura máxima de vuelo nivelado (Maximum level off height), que no puede ser
inferior a 400 ft. A esta altura es cuando se procede con el resto del procedimiento de despegue.
• 3er. segmento:
• Empieza cuando la aeronave se nivela.
• Se recogen los flaps y los slats.
• El empuje se cambia al máximo continuo.
• Termina cuando la aeronave se acelera hasta alcanzar la velocidad del segmento final.
• Segmento final:
• La aeronave empieza a ascender de nuevo.
• El empuje es el máximo continuo.
• La configuración es la de crucero.
• Finaliza, como mínimo, a 1500 ft de altura.
Trayectoria de Despegue
• En el caso de un despegue sin fallas,
el procedimiento cambia ya que
tenemos exceso de empuje por lo que
la superación de los obstáculos
existentes ya no es factor en la
mayoría de los aeropuertos... En los
pocos en los que se requiere de un
procedimiento especial para evitar
obstáculos, existe igualmente
publicada una salida instrumental
para evitar tales obstáculos.
Trayectoria de Despegue
• Procedimiento de atenuación de ruido OACI "A": Inicia
igualmente a 35 pies de altitud con potencia de despegue, tren
abajo y flaps de despegue, el tren de aterrizaje se lo sube en
ambos casos de manera inmediata tan pronto se tiene ascenso
positivo, el cual es indicado con el movimiento de la aguja del
altímetro. En este caso se regula el pitch para mantener una
velocidad de V2+10 a V2+20 nudos hasta alcanzar los 1500
pies AFE. a los 1500 pies AFE, se reduce la potencia a climb
thrust o climb power que al igual que MCT tampoco tiene
límites de tiempo. y se continúa el ascenso con V2+10 a V2+20
hasta los 3000 pies AFE. A los 3000 pies AFE termina el
procedimiento de atenuación de ruido y se reduce el pitch para
permitir la aceleración del avión y se va subiendo los flaps
según se van alcanzando las
velocidades apropiadas. Una vez limpio el avión se continúa con
la fase de ascenso que la detallaremos más abajo.
Trayectoria de Despegue
Trayectoria de Despegue

Procedimiento de atenuación de ruido OACI "B":

Se inicia igual que el anterior, es decir a partir de
finalizado el despegue y lo primero igual que siempre es
la subida del tren a la primera indicación de ascenso
positivo (movimiento de la aguja en el altímetro). Se
regula el pitch para mantener V2+10 a v2+20 con
takeoff thrust hasta 1000 pies AFE, luego de lo cual se
disminuye el pitch para acelerar y limpiar el avión tal
como se ha conversado en los casos anteriores y una
vez limpio el avión se mantiene Vzf a Vzf+10 hasta los
3000 pies AFE. Igual que el procedimiento anterior, este
también termina a los 3000 pies AFE.
Trayectoria de Despegue