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AERÓDROMO
Area definida de tierra o agua destinada al
movimiento de aeronaves.
GENERALIDAES
Se proporciona orientación para decicir el tipo de
aeropuerto que pudiera necesitarse para satisfacer
las necesidades de una comunidad o región. Así como
para la selección y evaluación de los emplazamientos.
CONSIDERACIONES PREVIAS A LA
PLANIFICACION
Coordinación preliminar
Es indispensable que el grupo de planificación general
coordine su labor y trate de saber el parecer de los
distintos medios interesados.
Obtención de datos
La preparación y recopilación de datos sobre el uso de
un aeropuerto y sus componentes es fundamental.
Equipo planificador
Debería restringirse a aquellos necesarios y deberá
obtenerse el asesoramineto de otros especialistas
cuando sea necesario.
Pronosticación para fines de planificación
La pronosticación es el punto vital de los procesos de
planificación y control.
La finalidad de la pronosticación no es predecir el futuro
con precisión, sino facilitar información para evaluar los
efectos de la incertidumbre con respecto al futuro.
Factores que influyen en el crecimiento del trafico
Pueden clasificarse en 4 :
1.-Económicas
2.-Sociales y demográficas
3.-Tecnológicas ysistemicas y
4.-Comerciales y políticas.
Presentación de los pronosticos
Deberan presentarse en forma coherente, que permita su
actualización periódica
EVALUACION Y SELECCIÓN DEL EMPLAZAMIENTO
DEL AEROPUERTO
Se divide en varias etapas.
Determinación general de la superficie necesaria
Examinar los siquientes factores.
• Longitud de pista
• Orientación de la pista
• Número de pistas
Evaluación de los factores que influyen en el
emplazamiento del aeropuerto :
Evaluar los siquientes factores .
Q Actividad aeronáutica
Q Q Desarrollo de la zona circundante, establecer
contacto con las autoridades y entidades de
planificación, a fin de obtener planos de la utilización,
presente y futura, de los terrenos.
Q Condiciones atmosféricas, preparar una lista de todos
los factores meteorológicos locales, de carácter especial;
por ejemplo, variaciones climatológicas, vientos
predominantes, niebla, nubes bajas, precipitación, nieve,
turbulencia, etc.
Q Accesibilidad al transporte terrestre, observar el
emplazamiento de las carreteras, vías férreas y rutas de
transporte público.
Q Disponibilidad de terrenos para ampliar un
aeropuerto o construir uno nuevo, estudiar mapas
topográficos para determinar las zonas que presentan
pendientes y drenajes adecuados. Examinar mapas
geológicos que muestren la distribución de los diversos
tipos de suelo y de rocas.
Q Topografía, observar los factores importantes que
repercutan en el precio de la construcción, tales como la
necesidad de excavar o rellenar, condiciones de drenaje y
deficiencias del terreno.
Q Medio ambiente, observar el emplazamiento de las
zonas naturales reservadas a la flora y fauna y las
destinadas a refugios migratorios, así como también de las
sensibles al ruido.
Q Existencia de otros aeropuertos, observar el
emplazamiento de los aeropuertos y de las rutas ATS
existentes, con sus respectivos espacios aéreos.
Q Disponibilidad de servicios de utilidad pública,
observar las redes principales de distribución de energía
eléctrica y de conducción de agua, alcantarillado y gas,
servicios telefónicos, abastecimiento de combustible, etc.
Q Estudio ecologico,efectuar estudios de impacto
ambiental.
Q Evaluacion definitiva,analisis de costo-ventaja
ESTUDIO DE LA SECCION AERONAUTICA
Pista
Area rectangular definida en un aeródromo terrestre
preparada para el aterrizaje y el despeque de los
aeronaves.
CARACTERISTICAS FISICAS
Ancho de la pista
Nº DE LETRA DE CLAVE
CLAVE A B C D E
1 18m 18m 23m -.- -.-
2 23m 23m 30m -.- -.-
3 30m 30m 30m 45m -.-
4 -.- -.- 45m 45m 45m
Pendientes longitudinales:
1%, cuando el número de clave sea 3 ó 4 y
2%, cuando el número de clave sea 1 ó 2.
Cambios de pendiente longitudinal:
1.50%, cuando el número de clave sea 3 ó 4; y
2%, cuando el número de clave sea 1 ó 2.
Pendientes transversales:
1.5%, cuando la letra de clave sea C, D o E; y
2%, cuando la letra de clave sea A o B.
MARGEN DE PISTA
Ancho :minimo 60 m.
Pendiente longitudinal :Idem pista.
Pendiente transversal : Maximo 2.5%
FRANJA DE PISTA
Longitud
60 m cuando el número de clave sea 2, 3 ó 4;
30 m cuando el número de clave sea 1 y la pista
sea de vuelo visual.
Ancho
75 m cuando el número de clave sea 3 ó 4;
40 m cuando el número de clave sea 2;
30 m cuando el número de clave sea 1;
Pendientes longitudinales:
1.5%, cuando el número de clave sea 4;
1.75%, cuando el número de clave sea 3; y
2%, cuando el número de clave sea 1 ó 2.
Pendientes transversales:
2.5% cuando el número de clave sea 3 ó 4; y
3% cuando el número de clave sea 1 ó 2;
Longitud:
Minimo 90 metros.
Ancho:
Minimo 2 veces el ancho de la pista.
Pendientes longitudinales:
Maximo 5%.
Pendientes transversales:
Maximo 5%.
ZONA LIBRE DE OBSTÁCULOS
Longitud:
No debería exceder de la mitad de la longitud del
recorrido de despegue disponible.
Ancho:
75 m por lo menos, a cada lado de la prolongación del eje
de la pista.
ZONA DE PARADA
La zona de parada tendrá la misma anchura que la pista
con la cual esté asociada.
Pendientes:
Idem pista
CALLES DE RODAJE
Via definida en un aerodromo terrestre, establecida para
el rodaje de aeronaves y destinada a proporcionar enlace
generalmente entre la pista y la plataforma.
CARACTERISTICAS LETRA DE CLAVE
A B C D E
a. Etapa de Pre-Inversión
Q Q Realizar el saneamiento físico legal del espacio a
intervenirse, Adquisición de Tierras, Concesión de
servidumbre, Autorización del Ministerio de
Transportes, Comunicaciones, y el Ministerio de
Agricultura”.
Q Q Concertar con los propietarios de tierras, sobre el uso
de las tierras y coordinaciones de acción conjunta
para la construcción, mantenimiento y control del
proyecto.
Q Q Realizar preparación ambiental de las áreas a ser
intervenidas antes del inicio de las obras, conservando
o reubicando componentes ecológicos de importancia
(naturales y culturales).
Q Q Comunicar a las autoridades competentes sobre las
acciones a realizar para evitar conflictos posteriores
(Municipalidad de Huamanga).
Q Capacitación ambiental del personal que intervendrá
en el proyecto.
b. Etapa de Construcción
Q Q Proceder en todos los casos conforme a medidas
técnicas ambientales, para cada impacto ambiental
positivo o negativo
Q Q Aplicación de supervisión ambiental.
Q Q Mejoramiento de las alcantarillas.
c. Etapa de Operación
Q Q Comunicación de la Puesta en operación del
proyecto.
Q Q Control y limpieza de alcantarillas.
Q Q Control de la erosión de canteras y botaderos.
Q
Q Q Mantenimiento permanente de la pista de aterrizaje y
su alrededor.
Q Q Vigilancia permanente de las condiciones climáticas,
así como aplicar adecuadamente el Plan de
Manejo de Cuenca.
Q Q Informe anual de gestión ambiental y comunicación a
las autoridades y distritos comprometidos.
Q
d. Etapa de Abandono
Q Q Realizar la restauración de canteras, botaderos y
campamentos.
Q Q Elaborar el informe de abandono y comunicarlo a las
autoridades competentes cumpliendo con las medidas
ambientales.
Q
FALLAS EN PAVIMIENTOS FLEXIBLES EN
AEROPUERTOS
SEVERIDA PISTAS
PISTAS Y
Y CALLES
CALLES DE
DE RODAJE
RODAJE DE
DE CALLES
CALLES DE
DE RODAJE
RODAJE Y
Y
D ALTA VELOCIDAD PLATAFORMAS
PLATAFORMAS
2 0 0 .0 0
1 0 .0 0
9 5 .0 0 9 5 .0 0
3 0 .0 0
PLATAFO RM A- PT 1 0 0 .0 0
7 7 .5 0
C A LLE D E R O D A JE 8 0 .0 0
CR
7 7 .5 0
CABECERA
4 5 .0 0 P IS T A D E A T E R R IZ A J E P C AB : 20
02
2 8 0 0 .0 0
G E O M E T R IA D E L A S A R E A S T ÍP IC A S
Entonces, la definición de las áreas típicas de los
pavimentos del aeropuerto de Ayacucho queda como se señala
TIPO DE
AREA TIPICA DIMENSIONES
PAVIMENTO
Pista de Aterrizaje 2,800 m x 45 m Flexible
Calle de Rodaje 80 m x 77.5 m Flexible
Plataforma de aviones 200 m x 100 m Flexible
Q DEFINICION DE SECCIONES CARACTERISTICAS
Es la parte más pequeña de una área típica con
características muy particulares
200.00
10.00
95.00 95.00
PT 100.00
CR D
CR C
CR I
80.00
77.50
15.00 P1 I P2 I P3 I
CABECERA
CAB : 20
45.00 15.00 P1 C P2 C P3 C
02
15.00 P1 D P2 D P3 D
2 800.00
HOCRIO3 HOCRDO3
27,5
HOCRCO2
25
80
HOCRDO2
HOCRIO2
HOCRCO1
27,5
HOCRIO1 HOCRDO1
PLATAFORMA
UNIDADES DE
Unidades MUESTREO
de muestreo en la plataformaEN LA PLATAFORMA
20 20 20 20 15 10 15 20 20 20 20
25
HOPT01 HOPT02 HOPT03 HOPT04 HOPT05 HOPT06 HOPT07 HOPT08 HOPT09 HOPT10
25
HOPT11 HOPT12 HOPT13 HOPT14 HOPT15 HOPT16 HOPT17 HOPT18 HOPT19 HOPT20
25
HOPT21 HOPT22 HOPT23 HOPT24 HOPT25 HOPT26 HOPT27 HOPT28 HOPT29 HOPT30
25
HOPT31 HOPT32 HOPT33 HOPT34 HOPT35 HOPT36 HOPT37 HOPT38 HOPT39 HOPT40
HO = Aeropuerto de Ayacucho
PT = Plataforma de aviones
SELECCIÓN DE UM
70
NUMERO DE UNIDADES DE
60
P A VIM ENTO RIGIDO
50
40 P A VIM ENTO FLEXIB LE
30
20
10
0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
NUMERO TOTAL DE UNIDADES DE MUESTREO
TRABAJOS DE CAMPO
0.10
A
9.75
M
7.75 5
B
GRIETA
#N/A #N/A
EN BLOQUE
FALLA Nº3 GRIETA EN BLOQUE
90
0.20 11.5 7.75 5.1 #N/A #N/A
0.30 12.75 8.25 5.5 #N/A
0.40 80 14 8.75 6 70.00 70.00 46
0.50 15.25 9.5 6.25 FALSO #N/A
0.60 16 10 6.75 #N/A
70
0.70 17 10.25 7 30.00 30.00 56.5
0.80 17.5 10.5 7.25 FALSO #N/A
0.90 60 18 11 7.75 #N/A
1.00 19 11.25 8 60.00 30
VALOR A DEDUCIR
100 70
.00 63 .50 53.00 52.75 52 .5
0 125
.70 1
20.00 61
.75
110 76
.00 68 .80 58.00 57.50 57 .0
0 q=4 1
30.00 6
6 6
4.2
120 40.00 82
.00 74 .00 63.00 61.75 60 .5
0 64.2
130 87
.50 78 .50 67.50 66.00 64 .5
0 125
.70 1
20.00 6
0.5
140 30.00 93
.00 83 .50 71.50 69.75 68 .0
0 1
30.00 6
4.5 6
2.8
150 97
.50 88 .00 75.50 73.25 71 .0
0 62.8
158 20.00 1
00.00 91
.30 78.20 75.60 73 .0
0
160 92
.20 79.00 76.5q=374
0 .0
0
Q=2
170 10.00 96
.00 82.00 79.25 76 .5
0
180 Q=1 99
.00 85.00 81.75 78 .5
0
0.0
0
0 2
0
q=2
40 6
0 8
0 10
0 12
0 14
0 16
0 18
0 20
0
SUMAT
O TA
LDEV
ALOR
ESCAL
C U
LADOSAD
EDU
CIR
q=1
CLASIFICACION DE PAVIMENTOS
PCI indice de la condicion de los pavimentos de aeropuerto y su condicion
PCI CLASIFICACION
100
EXCELENTE
85
MUY BUENO
70
BUENO
55
REGULAR
40
MALO
25
MUY MALO
10
ROTO
0
RESULTADOS DE LA EVALUACION FUNCIONAL
36 UM de 25m x 20m 04 UM
HOPT 40 21.10 MUY MALO
variado
AREA TIPICA N° DE
ESTACIONES
Pista de aterrizaje 280
Calle de rodaje 10
Plataforma 35
Total 325
TRABAJO DE CAMPO
Ensayo in-situ de Viga Benkelman
El procedimiento empleado fue el recomendado por el
Instituto de asfalto Americano. Para ello se utilizó una viga
Benkelman.
Para cada ensayo, es decir para cada cuenca de evaluación,
se registraban las deformaciones del pavimento por medio de
deflectómetros, cada 0.25m del punto de la aplicación de la
carga.
Se registraron cada 45 minutos las temperaturas
superficiales del pavimento, con las temperaturas máximas y
mínimas de los últimos 5 días que antecedieron a las
mediciones de campo, se calculan las temperaturas a mitad y
en la base de la carpeta .
PROCESAMIENTO DE DATOS
El objetivo de esta evaluación es encontrar tramos
homogéneos en función de las deflexiones máximas, que
nos pueda dar una idea del comportamiento estructural
de estos, con lo cual podemos definir que tratamiento
necesita cada uno de estos para su mejoría.
80
70
1"
60
50
4"
40
TEMPERATURA C
30
20
10
-10
-20
-30
-30 -20 -10 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
TEMPERATURA SUPERFICIE DEL PAVIMENTO + TEMP. MEDIA DE 5 DIAS ANTES
REPRESENTACION ESQUEMATICA DE LAS
CALICATAS
CALICATA 01 CALICATA 02
12 cm carpeta 12 cm carpeta
49 cm grava arenosa
45 cm grava arenosa
41 cm arena arcillosa
51.3 cm arena limosa
Camada rigida Camada rigida
CALICATA 03 CALICATA 04
13 cm carpeta 12 cm carpeta
46 cm grava arenosa 55 cm grava arenosa
12 cm carpeta 12 cm carpeta
45 cm grava arenosa 45 cm grava arenosa
20.00
40.00 C 01 C 03
C 02 60.00
60.00 C 04 C 05 C 06
20.00
25.00
C 07
30.00
C 08
25.00
CABECERA
C 09 C 11 C 13 C 15 C 17
CAB : 20
02
C 10 C 12 C 14 C 16 C 18
50.00 300.00 300.00 300.00 300.00 300.00 300.00 300.00 300.00 300.00 50.00
Xi Xi-X Acum(Xi-X)
221.95 -84.39 -84.39
295.93 -10.41 -94.81
197.29 -109.05 -203.86
221.95 -84.39 -288.26
443.89 137.55 -150.70
355.11 48.77 -101.93
443.89 137.55 35.62
355.11 48.77 84.39
221.95 -84.39 0.00
306.34
PASO 8 : TRAMOS CARACTERISTICOS
Est. 0 25 50 75 100 125 150 175 200 225 250
1 59.84 45.76 22.88 12.32 7.04 5.28 3.52 1.76 0 0 0
2 49.28 38.72 24.64 14.08 8.8 5.28 3.52 1.76 1.76 0 0
3 59.84 44 21.12 10.56 7.04 5.28 1.76 0 0 0 0
4 66.88 52.8 24.64 10.56 3.52 1.76 0 0 0 0 0
5 29.92 22.88 12.32 5.28 3.52 1.76 1.76 0 0 0 0
6 38.72 29.92 14.08 8.8 3.52 1.76 0 0 0 0 0
7 49.28 42.24 22.88 10.56 3.52 1.76 0 0 0 0 0
8 38.72 29.92 14.08 3.52 1.76 0 0 0 0 0 0
9 63.36 49.28 24.64 12.32 7.04 3.52 1.76 0 0 0 0
50.65 39.50 20.14 9.78 5.08 2.93 1.37 0.39 0.20 0.00 0.00
12.81 10.00 5.14 3.42 2.40 1.97 1.47 0.78 0.59 0.00 0.00
-63.46 -49.50 -25.28 -13.20 -7.49 -4.90 -2.84 -1.17 -0.78 0.00 0.00
ESR ( r = 0 ) =
1.5 ´ pc ´ ac
E SR ( r ¹ 0) =
pc ´ a c 2 1 - u SR 2( )
do dr ´ r
PASO 9 : CALCULO DE LA DEFORMACION
REPRESENTATIVA
-20
-30
-40
-50
-60
-70
80
70
60
50
40
30
20
10
0
0 20 40 60 80 100 120 140 160
Estación cada 20m - Inicio cabecera 02 Serie1
90
80
Deflexiones (0.01mm)
70
60
50
40
30
20
10
0
0 20 40 60 80 100 120 140 160
400
300
200
100
0
0 20 40 60 80 100 120 140 160
-100
600
500
Diferencia acumulada
400
300
200
100
0
0 20 40 60 80 100 120 140 160
-100
Estación cada 20m - Incio cabecera 02 Serie1
DEFLEXIONES MAXIMAS CR DERECHA
100
Deflexiones (0.01mm) 80
60
40
20
0
0 1 2 3 4 5 6
70
60
50
40
30
20
10
0
0 1 2 3 4 5 6
50 70
Deflexiones (0.01m m )
Deflexiones (0.01m m )
40 60
50
30
40
20 30
10 20
10
0
0 2 4 6 8 10 0
0 2 4 6 8 10
Estación cada 20m
Serie1
Estación cada 20m Serie1
Deflexiones (0.01m m )
70 80
Deflexiones (0.01m m )
60 70
50 60
50
40
40
30 30
20 20
10 10
0
0
0 2 4 6 8 10 0 2 4 6 8 10
CUENCA REPRESENTATIVA Nº 01 - PISTA LADO DERECHO(0+00 a 0+190) CUENCA REPRESENTATIVA Nº 02 - PISTA LADO DERECHO(0+190 a 0+590)
0 0
0 50 100 150 200 250 0 50 100 150 200 250
-10
-10
-20
Deflexiones (0.01mm)
Deflexiones (0.01mm)
-20
-30
-40 -30
-50
-40
-60
-50
-70
-80 -60
-90
-70
Distancia radial (cm) Serie1 Distancia radial (cm)
Serie1
CUENCA REPRESENTATIVA Nº 03 - PISTA LADO DERECHO(0+590 a 2+210) CUENCA REPRESENTATIVA Nº 04 - PISTA LADO DERECHO(2+210 a 2+800)
0
0 50 100 150 200 250 0
Deflexiones (0.01mm)
Deflexiones (0.01mm)
-20 -10
-30 -15
-20
-40
-25
-50
-30
-60
-35
-70
-40
-80 -45
-10
-20
Deflexiones (0.01mm)
-30
-40
-50
-60
-70
-80
-90
-100
0
0 50 100 150 200 250
-10
-20
Deflexiones (0.01mm)
-30
-40
-50
-60
-70
-80
-90
Distancia Radial (cm) Serie1
DEFORMACIONES REPRESENTATIVAS EN
PLATAFORMA
0
0
0 50 100 150 200 250 300
0 50 100 150 200 250 300
-5 -10
Deflexiones (0.01mm)
-10
Deflexiones (0.01mm)
-20
-15
-30
-20
-25 -40
-30
-50
-35
-60
-40
-45 -70
Distancia radial (cm) Distancia radial (cm) Serie1
Serie1
Deflexiones (0.01mm)
-20 -20
-30 -30
-40 -40
-50
-50
-60
-60
-70
-70
-80
Distancia radial (cm) Serie1
Distancia radial (cm) Serie1
RESUMEN DE DEFLEXIONES
DEFLEXIONES (0.01mm)
AREA Distancias radiales (cm)
FAJA TRAMO
TIPICA
0 25 50 75 100 125 150 175 200 225
0 - 190 76.83 58.23 29.32 12.35 5.38 3.13 1.17 0.78 0.00 0.00
190 - 590 60.48 48.64 22.02 9.06 4.09 2.08 0.50 0.50 0.00 0.00
DER.
590 – 2210 70.90 58.81 32.17 17.01 8.82 5.03 2.67 1.36 0.48 0.00
2210 - 2800 42.51 34.57 18.39 9.01 5.78 3.88 2.49 1.86 1.01 0.38
0 - 70 76.23 56.60 18.95 13.32 7.95 5.41 2.94 1.29 0.00 0.00
PISTA
70 – 390 55.11 37.09 15.09 7.54 4.95 4.15 2.96 2.47 2.00 1.23
390 – 1330 66.27 44.81 21.68 11.31 6.14 3.73 2.55 1.72 1.22 0.67
IZQ.
1330- 1410 93.87 71.76 39.10 22.39 14.50 10.19 6.81 4.83 2.88 1.14
1410-2270 65.96 50.04 26.18 17.06 7.91 4.78 2.59 1.40 0.80 0.45
2270-2800 39.87 31.20 16.67 7.47 3.39 2.05 0.76 0.40 0.00 0.00
DEFLEXIONES (0.01mm)
AREA Distancias radiales (cm)
FAJA TRAMO
TIPICA
0 25 50 75 100 125 150 175 200 225
DER. UNICO 86.34 68.93 36.22 20.81 13.02 7.98 5.47 4.46 2.66 1.15
CR
IZQ. UNICO 78.07 54.88 26.14 13.51 7.86 4.88 2.91 1.69 0.00 0.00
EJE A UNICO 41.38 31.98 18.97 11.46 7.46 4.07 1.70 1.70 0.85 0.85
EJE B UNICO 59.00 48.51 29.10 16.36 9.59 6.01 3.37 2.31 0.80 0.80
PT
EJE C UNICO 63.46 49.50 25.28 13.20 7.49 4.90 2.84 1.17 0.78 0.00
EJE D UNICO 72.54 57.36 28.23 16.15 9.41 6.88 4.69 2.50 1.52 0.00
OBTENCION DE LOS MODULOS ELASTICOS DE LA
SUB-RASANTE
Fueron obtenidos, considerando las cuencas
representativas de deflexiones y la configuración de
cargas de acuerdo al gráfico y fórmulas.
ac
P
Dl
P
ac
P = Carga 8.20 ton
Pc
ac = Radio de contacto
eca
E MG = MG =
ESR ( r = 0) =
1.5 ´ pc ´ ac
ESR ( r ¹ 0) =
(
pc ´ ac 2 1 - uSR 2 )
do dr ´ r
OBTENCION DEL CBR DE LA SUB-RASANTE
Con los módulos de elasticidad obtenidos en el paso
anterior y la siguiente fórmula.
CBRSR = 0.0624(ErSR)1.176
Se obtiene la Relación Soporte de California
AREA Esr
FAJA TRAMO CBRsr
TIPICA psi
0 – 190 20938.5 21.6
190 – 590 25239.5 26.9
DERECHA
590 – 2210 19083.9 19.4
2210-2800 33388.7 37.4
0 – 70 21693 22.5
PISTA
70 – 390 33097 37.0
390 – 1330 27399 29.7
IZQUIERDA
1330 – 1410 15701 15.4
1410 – 2270 23449 24.7
2270 – 2800 36821 42.0
DERECHA UNICO 16947.7 16.9
CR
IZQUIERDA UNICO 22373.3 23.4
EJE A UNICO 32361.4 36.1
EJE B UNICO 21093.2 21.8
PT
EJE C UNICO 24281.3 25.7
EJE D UNICO 21404.2 22.2
VALOR MEDIO 26.4
DESVIACION ESTANDAR 7.9
VALOR MÁXIMO 42.0
VALOR MINIMO 15.4
MEDIA-1 DESVIACION ESTANDAR 18.5
COEFICIENTE DE VARIACIÓN
CALCULO DEL PCN
PCN 22/F/A/Y/T
Q La principal conclusión es que sea sacado toda la
carpeta asfáltica de los pavimentos de la Plataforma de
Aviones y de la Pista de Aterrizaje y recompactar los 20
centímetros de la parte superior del material granular
con CBR>80%. Si hubiera necesidad, añadir cemento
hasta que la resistencia llegue al valor indicado. El
método para los ensayos de CBR debe ser el
recomendado por el Cuerpo de Ingenieros del Ejército
Americano.
Q Utilizar mezcla asfáltica con asfalto polimerizado,
para que sea reducido el efecto de las bajas
temperaturas y/o variaciones bruscas de las mismas. El
asfalto polimerizado reducirá estos efectos y permitirá
que la carpeta trabaje bien, tanto a bajas como a altas
temperaturas.
Q Los problemas se están acentuando por la
infiltración de agua por las grietas y, de cierta forma,
comprometiendo las camadas subyacentes,
principalmente la parte superior de la primera camada
granular.
Q Los impactos potenciales de la operación del
aeródromo de Ayacucho, no tienen mucha incidencia en
el medio ambiente debido principalmente al reducido
movimiento de aeronaves y al tamaño.
Q Los estudios realizados son sumamente necesarios
para todos los aeropuertos nacionales, los cuales
podrán proveer a los jefes de aeropuertos de útiles
herramientas para justificar oportunamente los
trabajos de rehabilitación que requieren las pistas
cuando están próximas al término de su vida útil o
cuando son utilizadas por aeronaves de mayor peso que
el del proyecto.
RECOMENDACIONES