船舶振动

Ship Vibration
船体振动的原因分析

简
化
周期激振力 非周期激振力
为
输入 输入

输出 输出

稳态强迫振动 衰减振动
在民用商船我们关注由周期激振力引起的稳态强迫振动
故要分析船舶振动的原因主要考虑在船舶上有哪些周期激振力?
船体振动的原因分析
周期激振力 非周期激振力

螺 柴 船 波 水 火 抛
旋 油 上 浪 下 炮 锚
桨 机 一 冲 爆 发 引
激 （ 些 击 炸 射 起
振 主 其 冲 时

——
的
力 机 他 击 的 激
） 设 例 波 后 振
激 备 如 坐 力
——

振 抨 力
力 击
例
如
泵
主要振源 、
发
电
机
船体振动的原因分析

1.螺旋桨激振力
螺旋桨工作时引起的激振力可分为两类：

1.1轴频激振力
螺旋桨机械不平衡引起的激振频率等于桨轴转速的一阶激振力

1.2叶频激振力
螺旋桨在不均匀流场中工作引起的高阶激振力

1.1轴频激振力
轴频激振力是由机械不平衡引起的，可以分为三种情况：

机械静力不平衡
机械动力不平衡
水动力不平衡
 1.螺旋桨激振力
机械静力不平衡：由于制造的原因，如加工不准确，材料不均
匀，工艺公差分布不均匀引起各桨叶重量不等，而使螺旋桨重心不
在回转轴上。
螺旋桨转动时产生一个频率等于桨轴
转速的周期性离心力F，这种离心力在
最大轴转速下应不大于螺旋桨自重G
的0.01~0.02倍：

G 2l
F  0.01 ~ 0.02G
g
1.螺旋桨激振力

目前在螺旋桨加工时，都要进行静力平衡
校正，尽可能消除静力不平衡。
但船舶在运营过程中如在浅水区航行时
螺旋桨易受到冰块或者卵石撞击，
使桨叶打断、卷边等，或在湖区桨叶
易受水草缠附，使螺旋桨的静力平衡
受到破坏，引起船体剧烈的轴频振动。
 1.螺旋桨激振力

机械动力不平衡：螺旋桨重心在回转轴上，但是因为各桨叶在轴线
方向略有错开，而使各桨叶重心不在同一盘面内，转动时各叶离心力
形成轴频不平衡力矩，而使桨轴产生弯曲振动。

但是只有当螺旋桨转速高时，动力不平衡影响才比较显著，
所以目前仅对高速船螺旋桨才要求进行动力平衡校验。
 1.螺旋桨激振力

水动力不平衡：如果螺旋桨制造不精密，各桨叶几何要素不相同，
那么即使机械平衡的螺旋桨，在“敞水”中也会产生动力不平衡，
其中以螺距的影响最大。

因为水流对各桨叶的冲角不同，每一桨叶上的推力T和阻力R也不同，
则总推力不与桨轴线重合。由于偏心的结果，产生一个频率等于桨
轴转速且使桨轴弯曲的力矩。阻力合力不为零，也会形成一个作用
于桨轴的一阶周期干扰力。
1.螺旋桨激振力
1.2叶频激振力：表面力和轴承力

轴承力：作用于桨叶上的变动流体力所引起的激励，
通过轴系、轴承传递给船体，故称轴承力。（伴流不均匀）
 1.螺旋桨激振力
1.2叶频激振力：表面力和轴承力

由于螺旋桨的伴流在螺旋桨转过一周的不同位置处是不一样的，所以
螺旋桨进流速度和产生的攻角有区别，故螺旋桨的叶片在不同位置处
各叶元上的推力和旋转阻力不同且合力中心不通过螺旋桨桨轴。
 1.螺旋桨激振力

各推力不同，会产生脉动推力px;
合力不通过螺旋桨桨轴，故会产生一个弯矩，
y、z方向的矢量分量为My、Mz。
各叶元的旋转阻力的合力不等于0，故形成侧向分力，y、z方向的
分量py、pz;同时也产生扭矩Mx。
 1.螺旋桨激振力

一般来说，单桨船的轴承力普遍比双桨船大，
推力的最大波动出现在单桨四叶船上，达平均推力的16%~23%；
弯矩的最大波动出现在单桨五叶船上，垂向弯矩的最大波动
为平均扭矩的40%~60%；而水平弯矩的波动为15%~25%；
 1.螺旋桨激振力
表面力：螺旋桨回转时作用在它附近的船体表面上的变动水压力，
称为脉动压力。它是沿船体表面进行积分得到的，故称表面力。

其产生原因可以从以下两个方面来解释：
一、螺旋桨在水中工作时，由于叶面和叶背的压力差在叶稍处形成，
螺旋涡系，使螺旋桨在水中工作时，由于压力呈周期性变化，位于
压力场内的尾部底板及舵叶等其他结构便受到周期性脉动压力的作
用。

（载荷效应）
 1.螺旋桨激振力

二、螺旋桨桨叶具有厚度，在流场运动时，流场中某一点P其压力
将随着桨叶的接近和远离该点发生周期性变化，从而流场中各点受
到脉动压力。（叶厚效应）
 1.螺旋桨激振力
影响脉动压力大小的主要因素是螺旋桨叶稍与艉壳板的间隙大小及
螺旋桨桨叶的叶数。
 1.螺旋桨激振力

一般来说，海船能满足间隙的要求，但内河船和浅水航道船，
由于吃水等原因，为了获得较佳的推进效果，螺旋桨直径相对较
大，梢隙很小，因此船体尾部易产生剧烈的振动。

螺旋桨脉动水压力主要作用在螺旋桨正上方的外板，面积约
为螺旋桨直径的平方。在其上的不同部位、脉动压力的大小及方
向均不相同。最大压力的纵向位置是螺旋桨盘面向船首偏离约0.1
倍的螺旋桨直径处；横向则呈对称变化。

双桨船表面力较单桨船大，最大者出现在三桨船上，
达平均推力的11%~16%。
 1.螺旋桨激振力
1.3空泡现象对螺旋桨激振力的影响：

空泡主要影响的是表面力。定常空泡，可类似与脉动的空泡层
而引起叶片厚度变化这样一种叶厚效应来处理。
非定常空泡，螺旋桨在不均匀流场中周期地进入高低伴流区，
空泡时而产生时而崩溃，溃灭时间短，使脉动压力力幅变化很大，
其幅值可较无空泡时成倍或成几十倍的增加。且由于非定常部分所
诱导的压力远大于其他因素诱导的压力，特别在空泡体积变化最剧
烈时所诱导的高幅值压力波，在水中以声速向四方传播，因此基本
上是“同时”到达船体表面各点，与船体表面脉动压力趋于同相位，
自然表面力要急剧增加。

脉动压力的分布发生变化，纵向：峰值后移，空泡数目越小，
峰值越靠后。横向：呈明显不对称，压力峰值偏向桨叶离开高伴流
区的一边。
 1.螺旋桨激振力
1.3空泡现象对螺旋桨激振力的影响：

很多内河船、沿海船在浅水中航行，由于浅水效应使艉部流场
更不均匀，因此其表面力和轴承力均会显著增大。

船舶回转或倒车时，由于水流变化，也会产生较大的艉部振动。
污底改变伴流分布，尤其是接近水面部分的船底；当污底集
中在螺旋桨正上方位置，可能引起严重的艉振。
 2.柴油机激振力

柴油机激振力可按其频率分为低谐次和高谐次：

运动部件的惯性力形成的不平衡力和力矩——低谐次
气缸内气体爆发压力产生的侧推力和倾覆力矩——高谐次
 3.其他激励力

3.1波浪激励力

1.轻载状态时船首底部出水后再入水（砰击）
2.满载状态船首甲板上浪的冲击
3.船首部外板的外源波浪冲击
 3.其他激励力

3.2回转机械激励力

1.旋转部件的质量偏心造成的振动
2.风机、空气分配器、加热器、冷却器、过滤器和风管组成的
通风空调系统
 3.其他激励力

3.3轴系激励力

1.轴系自身的质量偏心
2.联轴节安装不良造成轴系质量偏心
3.排气压力波
4.舵
 第四章 船体总振动
船体总振动固有频率和振形的研究已有多年的历史，较为成熟，
它是船体总振动响应研究的基础。

§4-1 船体总振动的类型

一.似梁振动（纯船梁振动）
将船体作为一种特殊的梁（船体梁）来研究振动，当低阶（或低
频）时，其振动类似于梁的弯曲称为纯船梁振动或似梁形态。
按船体所受的激励方式的不同划分为：
1.自由振动（主要研究船体总振动模态（固有频率和振形））
2.强迫振动（主要研究船体梁在各种不同激励作用下的响应及如何
减少和控制振动量级。
按船体梁的振动方向或形态划分为：
1.垂向振动:船体在中纵剖面的铅垂方向上的弯曲振动；
2.水平振动：船体沿水线面的水平方向上的弯曲振动；
3.扭转振动：船体沿其纵向轴线的扭转振动；
4.纵向振动：船体沿其纵轴的纵向振动。
垂直或水平弯曲振动的前四阶振形见图4.1。
注：1.垂向弯曲振动可认为不受纵向振动的影响。

2.仅集装箱一类大开口船才考虑水平弯曲振动
与扭转振动之间的耦合。

3.垂向振动最常见，也最为重要。

4.对扭转刚度较小的大开口船（如集装箱船）以及
可能产生不平衡扭矩的船（如双桨船）应注意其
扭转振动。
 二.非梁振动（综合船体振动）

当船体振动的模态数上升或频率较高时，船体梁节
点间距已经小于或接近于船宽或型深，船体的剪切变形
已上升到重要地位，并且还伴随发生船体横截面内的变
形；由于双层底，上层建筑和其他一些局部结构振动的
参与及耦合作用增强，船体总振动会与梁的性质发生很
大差异。这时的振动称为综合船体振动或非梁振动。
 三.上层建筑与船尾的耦合振动

当振动阶数或频率更高时，会出现一种以尾部区域振动
为主，其他船体梁部位振动很微小的一种振动，即上
层建筑、船尾耦合振动。

上层建筑、船尾耦合振动见图4.6（C）。
注：1.振动阶数或频率大小是区分振动的依据。

2.区分的标准主要取决于船舶种类、大小及上层建筑
的尺寸、质量分布以及船尾的振动形态等。
 §4-2 舷外水对船体总振动的影响
一.影响(分以下三个方面)：
1.重力影响：漂浮于水中的船舶浮力的变化，在垂向振动时，
其作用类似于船体梁的弹性基础。

2.阻尼影响：1）船体和流体摩擦所引起的阻尼；
2）构成表面波和流体内部压力波的能量损耗。

3.惯性影响（重要）：相当于有一部分舷外水与船体一起振动，
这部分舷外水质量称为附连水质量或虚质量。
注：1）重力影响一般可不计入。水平、扭转振动无重力影响。
2）因难以将阻尼影响与船体结构内阻尼分开，在考虑船体结
构内阻尼时一并考虑。
3）由于附连水质量与船体质量为同一量级，因此，必须考虑。
 二.垂向振动的附连水质量计算思路
理论上可以通过流体力学方法求解，但由于求解复杂，在船舶振动
的实际处理中，多采用刘易斯等给出的图谱，查出相关系数由下
式求得：
船体垂向振动时，计算剖面处单位长度上附连水质量为：
mav=0.5(vKCvb2) (t/m)

Cv：垂向振动的附连水质量系数（取决于剖面面积系数和宽度吃水比H）。
v：浅水修正系数（无因次）。
b：计算剖面处垂直于运动方向上船体半宽。
d：计算剖面处的实际吃水。
：液体的质量密度（t /m3）。
K：三维流动的修正系数（无因次）。
将沿船长各段上的附连水质量值用梯形法或矩形法求积便
得出全船的附连水质量。
注：目前国内计算船体总振动频率的程序中，附连水质
量计算是程序的一部分，不必单独计算，仅需输入不多
的数据，便可由程序自行计算。

三.水平振动的附连水质量
按下式计算：
mah=0.5(hKChd2) (t/m)
式中：Ch：水平振动时的附连水质量系数。
hh ：狭航道系数，无因次。
其他系数含义同（二）。
§4-3 影响船体总振动固有频率的参数及其确定

一.概述

1.船体总振动的m模态与响应的详细计算需有激励力、阻尼以及船
体刚度与质量的数值。

2.计算总振动模态（固有频率和振形）所需参数：船体刚度分布、
质量分布。
计算总振动响应所需参数：激励力、阻尼。

3.一旦船体梁已进行设计，很难用改变船体刚度和质量的方法改变
其固有频率。

4.初步设计时应对影响总振动的因素进行分析和确定,并估算船体梁
固有频率。
5.对船体总振动固有频率有影响的因素或参数（以垂向振动为
例）
1)船舶质量分布（包括货物）；
2）垂向振动的附连水质量；
3）其他集中质量；
4）船体梁垂向振动弯曲刚度EIV(E弹性模量）；
5）剪切刚度GAV（G剪切模量）。
 二.船体总振动的质量

由船体的净质量、船上货物的质量、附连水质量组成。

1.船舶净质量（船体本身的质量）
船体钢材、设备等的质量。
2.船上货物的质量：
液舱、干货或固体货物的质量。

注：1）船体本身的质量，货物等负荷质量按压载、满载或其他状
态计算；
2）可根据船舶设计图纸与资料来计算，也可取自船舶总强度
计算的数据；
3）货物和压载的分布状况对船体总振动固有频率有相当的影
响；
4）可通过调整货物布置或合理配置压载改变船体总振动
的某阶固有频率。让货物或压载靠近某阶固有振动的
波幅处，则该阶响应的固有频率下降。

3.附连水质量
船体振动时，其舷外水发生压力脉动，其影响可以用伴
随船体一起振动而增加的一定数量的水质量表示，即
以前所述的附连水质量或虚质量。
该附加质量与船形，振动阶数以及水深有关。
各剖面上单位长度附连水质量的计算原理已述。
对附连水质量作快捷校核和估算的经验公式：

1）Todd（托德）虚质量系数（V、W、F）公式。
已为造船工程界广泛接受与使用，对于船体首阶固有
振动（两节点振动），近似结果良好。
2）Prohaska（普洛哈斯卡）公式
当水深小于五倍吃水时对Todd公式的修正。
（因试验结果表明，水深对低频振动模态频率影响更甚）。

三.剖面转动质量及其回转半径
根据铁木辛柯梁的原理，剖面转动引起的质量回转惯性矩
会使固有频率下降，但该因素影响较小，故可近似地取船
中横剖面的剖面回转半径，并且假设沿船长为均布。
船梁垂向弯曲振动的剖面惯性矩为：
Iv=BD3/12
故剖面转动之回转半径可由下式给出：
r2= Iv /A=D2/12
 四.船体梁的刚度
1.刚度参数
对船体梁的弯曲振动，其刚度参数由弯曲刚度（即剖面惯
性矩）和剪切刚度（即剖面的剪切面积）两部分构成。
2.剖面惯性矩计算
船体梁各梁段的剖面惯性矩取该梁段两端面的剖面惯性矩
的算术平均值。
3.剖面惯性矩的缩减
由于剪切迟滞而导致甲板与船底构件纵向应力的不均匀性，
由此而使构件有效宽度减少，使弯曲刚度下降。
故在计算振动时，应将其剖面惯性矩再乘以响应
的缩减系数。
注：1）剪切迟滞效应随着振动模态数或阶数的
上升而明显增加。
2）这种减缩，在船的舯剖面较大，而在首
尾，减缩作用减弱。
 §4-4 船体总振动固有频率的近似计算
一.概述
1.船舶设计早期阶段，无详细的结构资料，用近
似计算法（如经验公式或图表等）。
2.经验公式或图表是以统计资料为基础的可用来
预报固有频率。
3.合理的预报取决于近似公式中影响船舶性态参
数的选择。
4.即使当前计算机技术发展很快，各国造船人员
也在研究和改进有效的近似计算方法。
 二.型船比较法
1.广泛收集各种船舶总振动计算数据（特别是有
实船测试结果的）。
2.按类别、主尺度、船舶主要性能数据以及结构
数据登录，作为“型船”固有频率的计算基础
（多元回归分析）。
3.从与设计船类型相同或相近的船只中，选尺度、
性能相仿者为“型船”（选回归公式）。
4.据型船的频率值近似推算和预报设计船的船体
总振动固有频率（用回归公式插值）。
5.最好建立数据库，用电子计算机来实现估算。
 三.船体垂向总振动固有频率
1.希列克公式
因为均匀等直梁的垂向弯曲振动固有频率与剖
面惯性矩的方根成正比，与总质量的方根成反
比。希列克据此加以引伸与修正成为适用于船
体梁的希列克公式：
NV2=C(IV/△VL3)0.5×0.0167 (4.11)
式中:NV2—船体梁首阶垂向弯曲振动固有频率
（Hz）；
V2—表示垂向两节点；
IV—船体梁舯横剖面的剖面惯性矩（m4）
（所有连续纵向构件均计入）；
L—船长（m）；
△V—计入附连水质量后的船体垂向弯曲振
动的总质量（t）；
C—统计系数，随船的种类而异。
2.托德公式：
托德在希列克公式基础上作了改进，建议可用
船舶的主尺度来取代希列克公式中的I：
I=C2BD3
B—船宽（m）；
D—至强力甲板的型深（m）；
C2—取决于船舶种类和L/D比值的系数。
将上式代入改进的希列克公式可得托德公式：
托德公式：

 
 BD 3 
 
NV2=0.0167  1B 
(1.2  )L3
 3d 
（4．12）
、值可如下选取：
对纵骨架式结构的油轮： =94900， =28；
对横骨架式结构的货船、客船： =83500， =25
对长上层建筑的船及多层上层建筑的船公式中的型深D需
予以修正导出相当型深DE。
3.高于二阶的其余各阶船体垂向总振动固有频率
计算公式
该公式由两节点（首阶）固有频率NV2导出：
Nvi =(i-1)v NV2 (4.14)
其中 V值：油船1.02，矿石船和散货船1.0，货
船为0.845。
四．水平形式总振动固有频率的近似公式：
Ih
希列克型：Nh2=2.5×104  0.75( Hz ) （4.15）
 h L3

4 B3D
托德型：Nh2=0.1×10  0.53( Hz ) （4.16）
 h L3

高阶频率：Nhi=(i  1)  h
N h2

h 值：油船 0.9；矿石船 0.98 （4.17）

△h =（1+1.1d/B）△
以上三式中 h 表示水平振动，△h 是水平振动时
船体质量（包括附连水）。
 §4-5 船体梁振动模态的详细计算简介
一.概述
1.船体梁振动模态即固有频率、固有振型。
2.各类总振动中，尤以垂向弯曲振动最易激起，最受重视。
3.对于集装箱一类的大开口船，其弯曲和扭转的耦合振动
往往更重要。
4.总振动模态计算的要求、模型和公式随船舶类型和用途
各异而异。
5.船体梁的分析模型有一维、二维、三维或全船的模型以
及各种混合模型。
6.船体梁振动模态的分析方法经历了不同的发展阶段，因
而有能量法、迁移矩阵法及有限元法等。
 二.能量法（五六十年代建立的）
以瑞利法为基础，方法简单，至今尚有应用。
该法关键在于选取良好的近似振型j（x)。

三.迁移矩阵法（六七十年代发展起来的）
对于船体梁一类的细长体是一种合适的分析方
法。该法是以铁木辛柯梁理论为基础的，可以
考虑到船体梁上的质量分布以及船体梁各段的
弯曲刚度与剪切刚度分布和剖面转动惯性矩的
影响。 我国目前使
用的计算总振动的迁移矩阵计算程序，需输入
以下一些数据：
船长L 、 水深Hz、 航道宽Hy、
杨氏弹性模量E、 剪切弹性模量G
船体各站（一般是21站）的实际水线半宽b(x) 、
各站实际吃水d(x)、
各站实际水下横剖面面积A(x) 、
船体各段（一般是20段）的包括载荷在内的分布
质量m(x)、
船体各站的剖面惯性矩I (x) 、
各站的剪切面积As(x)和剖面高度D(x)。

计算机在输入了上述数据后便可方便地算出船
体总振动时一至五阶的固有频率和固有振形。
 四.有限元法
从六七十年代发展起来的有限元法与计算机技术相结合，目前
已成为结构动力性态分析的最有力的工具。代表软件：**
1.计算步骤：
1）首先将结构离散成很多单元（如杆元、梁元 、膜或板元），
通过结点的连接而构成 计算模型；
2）利用有限元计算程序由各单元刚度振组装构成整个船体结构
的刚度矩阵；
3）采取集中质量法或一致质量法构成质量矩阵；
4）计算船体结构固有频率时，可不计阻尼影响。从而形成船体
梁经有限元离散化处理后的多自由度振动方程式；
5）自由振动问题归结成求解广义特征值问题，由此求得船体的
固有频率和固有振形。
 几点注意：
1）据所建立的模型，确定相应的刚度与质量的
数值及分布（包括附连水质量数值与分布）；
2）有专用或通用的有限元分析程序可供选用；
通用如：
3）有限元法除了计算总振动之外，还可计算
其他船体振动；
4）根据不同设计阶段的要求，可能获得的船
舶有关原始资料（结构及其刚度、质量及其分
布等因素）的详细程度、时间、人力及费用选
取一种模型或几种模型的杂交形式。
2.计算模型
1）梁模型
船体梁总振动的梁模型，是由一排船体梁单元
（一般在10~20个单元）通过结点相互联结而形
成的，每一单元质量和刚度性质由船舶实际情
况简化而成，船体梁的质量应包括附连水质量。
 应用范围：
a.设计早期，较低的振动阶段（第一阶到第五
阶） 。
（因高阶时梁理论不再适用）
b.上层建筑可简化为悬臂式的梁而与船梁组合。
见图
2）二维模型
a. 定义：是将空间的船体结构向中纵压缩后构
成的平面模型
b.组成：它由表示连续纵向板的的三角形或矩形
的膜单元与表示甲板、船底及一些垂向或水平
加强材的桁条元组成。
 使用范围：
a.船体总振动频率计算及响应预报；
b.粗略地分析尾部及甲板室的振动。
3）三维模型
特点：a.三维模型可以较合理地给出固有频率
和响应值，但需花费的时间和费用大大增加；
b.为了计算，需准备和输入大量的原始数
据（这要需很多假设和简化）；
c.常作为设计最后阶段的校核。
4 ）杂交的三维模型
定义：船尾采用三维有限元模型，而船体的前
部采用船体梁，两者通过适当的处理予以连
接而形成的一种杂交的三维模型。
特点：a.在对总振动模态分析的同时，还能将尾
部振动与上层建筑的振动模型作出预报并可
用于船体梁响应分析。
b.可以简化数据的输入和计算费用，是我
国目前较常用的一种模型。