JORNADA DE CAPACITACION

Método para establecer

límites de velocidad en
Carreteras Colombianas

BUCARAMANGA - COLOMBIA
29 DE ENERO DE 2010
 ESTUDIO LIMITES DE
VELOCIDADES EN CARRETERAS

“Artículo 107. LEY 1239 DE 2008

Límites de Velocidad en carreteras nacionales y

departamentales.

En las carreteras nacionales y departamentales las

velocidades autorizadas para los vehículos
públicos o privados, serán determinadas por el
Ministerio de Transporte o la Gobernación, según
sea el caso teniendo en cuenta las especificaciones
de la vía.

En ningún caso podrá exceder los 120 kilómetros

por hora”
 ANTECEDENTES:

Universidad del Cauca

Facultad de ingeniería Civil
Instituto de Posgrado
Depto de Vías y Transportes MINISTERIO DE
TRANSPORTE
 Fases del estudio
Definir una metodología para determinar
las velocidades en cada zona de la vía
Aplicar la metodología y diseñar la señal
necesaria en cada punto
Colocar las señales
Hacer seguimiento y mantener una
calificación de seguridad vial
 EQUIPO DE TRABAJO
UNIVERSIDAD DEL CAUCA
• ARY FERNANDO BUSTAMANTE MUÑOZ Director Instituto de
Posgrado en Ingeniería Civil - IPIC Mag. en ingeniería de Tránsito y
transportes Cornell University USA
• JOSE FERNANDO SANCHEZ ORDOÑEZ Candidato Phd Universidad
Politécnica de Madrid, España
• CARLOS ALBERTO ARBOLEDA VELEZ Mag. Tránsito y Transportes
Universidad del Cauca, Colombia
• NELSON RIVAS MUÑOZ Mag. Tránsito y Transportes Universidad del
Cauca, Colombia
• EFRAIN DE JESUS SOLANO FAJARDO Mag. Vías Terrestres
Universidad del Cauca, Colombia.
• JORGE HERNAN FLOREZ Especialista en Vías Terrestres Universidad
del Cauca, Colombia
• MARTHA JOHANA PLAZAS Ingeniera Civil
 Comité Acordado 19 sep 2009
Dos representantes del Ministerio de
Transporte.
Un representante del Instituto Nacional de Vías.
Un representante del Instituto Nacional de
Concesiones.
Un representante de la Policía de Carreteras.
Un representante del Fondo de Prevención Vial.
Un representante de la Universidad del Cauca.
 COMITÉ TECNICO
• Asesor Omar Antonio Hernandez Ministerio de Transporte
• Ing. Nelson López Director Infraestructura
MINTRANSPORTE
• Ing. Oscar Rodríguez Subdirección de Apoyo Técnico
INVIAS
• Ing. Henry Vergara INCO
• Ing. Gerardo Avila Dirección de Transporte Automotor
MINTRANSPORTE
• Ing. Mauricio Pineda Rivera Director de Ingeniería y Control
FPV
• Ing. Ary Fernando Bustamante Muñoz UNICAUCA
Asesor Internacional
Gregory C. Speier USA
Algunos conceptos para la
seguridad vial
Choque frontal
Choque lateral en intersecciones
Volcamiento o choque contra un
elemento lateral a la vía
Atropello
La vía de cinco estrellas es aquella
que limita las posibilidades de que
estos eventos sucedan.
9
No hay choque frontal
No hay choque lateral
No hay volcamiento o choque contra un
elemento lateral a la vía
No hay atropellos
1. No existe una cura total
2. Hay que abandonar los conceptos de causa y
culpabilidad
3. Hay que enfocarse en consecuencias, no en
accidentes
4. Hay que reducir la exposición del tráfico a
situaciones peligrosas
5. Se requiere un sistema de análisis estadístico
6. Algunos resultados pueden ser contra-intuitivos
7. Las prioridades deben ser racionales .
14
Frases como, exceso de velocidad,
falta de experiencia, inatención, no
controlar el vehículo - asignan una
culpabilidad y no resuelven el problema
Es como culpar a quienes viven en un
barrio pobre por enfermarse en vez de
procurar un servicio de agua potable
Tenemos que proyectar considerando
posibles errores del conductor .
15
Todo gestor de la carretera se debe preguntar

¿Es
esto seguro? ¿Sera
esto seguro?
Inspección
de Auditoría
Seguridad de
Vial Seguridad
Vial
 Franja libre de
obstáculos a cada lado
de la calzada.
Área segura disponible para el uso de
vehículos errantes y/o fuera de control
Zona Libre
Zona indulgente
Zona perdonante
Zona perdonadora
 Zona Despejada
Eliminar cualquier elemento que
represente un peligro en caso que un
conductor pierda el control del
vehículo y éste se salga de la vía.

Diseño traspasable
• Postes
• Árboles
• Cabezales de alcantarilla
• Señales
• Pilas de puentes,
• etc
 Concepto de zona despejada

Duración
2:26
87-164

Según estudios
 En las vías de alta velocidad ( v > 80 Km/h), un
80% de los vehículos errantes podrían
recuperar el control si contaran con:
Una zona despejada de 9 m (30 pies)
Taludes poco inclinados inferiores 3:1
Soportes rompibles o quebradizos
Terreno traspasable
Sistemas de contención
vial probados
Sin obstáculos
8

Zona Despejada


EE.UU.,
EEUUelelancho
anchovaría según:
varia según
 Velocidad
Velocidad
 TMDA
 TMDA
 Talud
 Talud
 Curvatura
 Curvatura
 Australia,
Australia, Suecia y otros
Suecia optaron
y otros usar 9 m por usar 9m
por adoptaron
países
Son metas, no absolutos .
Son metas no absolutas
 Evitando un
accidente
Evitando un
bache
 Desperfecto
mecánico
Distracción del
conductor
 Pasajero
 Paisaje
 Celular
 Cigarrillo

Sueño
Error del
conductor
 Otro
 Sistemas de protección lateral

• Defensas metálicas,
• Cables de acero,
• Muros de hormigón
• Tipo New Jersey
• Tipo F
• Caras Planas
11-167

¿Cuáles son las funciones

principales de las barreras?
 Evitar que un vehículo choque con un objeto
fijo
 Evitar que un vehículo entre en una zona de
peligro
 Evitar una caída
 Control de acceso y virajes indebidos
 Funciones secundarias
 Control de peatones 
Delineación
 Evitar encandilamiento .
1

Objeto Fijo

Zona de Peligro o
Caídas

Control de acceso y
virajes indebidos
13-167

Las barreras logran su función

 Conteniendo el vehículo impactante

 Redirrecionando el vehículo
 Minimizando el impacto para los ocupantes
 Manteniendo la estabilidad .
Contener y redireccionar
Contener y redireccionar

Donde
 Formas tradicionales de Barreras de
Hormigón

Mínima

Máxima
Forma New Jersey Forma “F”
Contención y Redirección
New Jersey y Forma “F”
Contención y Redirección Muro
Liso Vertical
79-167

Principio Básico

 ¡Sólo se deben instalar

barreras cuando el
daño esperado, en los
usuarios y vehículos, al
colisionar con éstas,
sea menor al daño que
les ocurriría si la
barrera no estuviera! .
 Accesos controlados.
Consiste en regular la entrada directa de
vehículos a la vía principal
En algunos casos se recomienda construir una
vía paralela que recoja todo el tráfico de las vías
secundarias y lo conduzca al sistema vial
principal, al que se incorpora mediante
intersecciones a desnivel.
 Control parcial de accesos
Consiste en regular la entrada directa de
vehículos a la vía principal, y permitirla
sólo en sitios determinados que cumplen
con parámetros de seguridad, incluyendo
carriles de aceleración y deceleración.
Sin concentración de peatones.
Sitios en los cuales el flujo peatonal es
bajo y no se presentan grupos de
personas que cruzan con frecuencia la
vía.
METODOLOGIA

DEFINIR SEÑALES DE
VELOCIDAD
 PREMISAS
Nueva visión de la carretera: vínculo entre el territorio y los seres humanos.
1. PREMISAS

La Ley no se debe entender como

una autorización expresa de
aumentar los límites de velocidad
en toda la red.
 PREMISAS
2.
La Ley establece la
posibilidad de
identificar tramos de
carretera, que por su
adecuada geometría,
tipología de
infraestructura, puedan
operar con límites de
velocidad superiores a
los establecidos
inicialmente en la Ley
762.
3. PREMISAS

Las vías existentes en Colombia fueron

diseñadas con criterios diferentes a los que
se establecen en el Manual de Diseño
Geométrico de Colombia versión 2008
 PREMISAS
4.
Criterio de seguridad
Los límites de velocidad se
deben fijar atendiendo
criterios de seguridad vial. Por
tanto, se debe procurar
establecer mecanismos o
indicadores que midan el
factor de riesgo en las vías.
En todo momento, se debe
procurar contar con la
información histórica de la
accidentalidad del tramo.
 5. PREMISAS
Criterio de consistencia
En lo posible, las variaciones en los
límites de velocidad entre tramos
sucesivos se deberán mantener en un
rango restringido.

Cuando la presencia de condiciones de

operación exija restricciones fuertes en
la velocidad, se deberá procurar
asignar límites de velocidades en los
tramos sucesivos, que permitan lograr
cambios en forma gradual, es decir,
disponer de longitudes de transición, en
las cuales se realicen las variaciones
de velocidad.
 PREMISAS
6.
Criterio de pertinencia 1

La carretera se deberá dividir

en tramos homogéneos, de
acuerdo con las condiciones
geométricas, sección
transversal y lateral, patrones
de tránsito y otros aspectos de
interés.
7. PREMISAS

Criterio de pertinencia 2.

Las mediciones de velocidad en

el campo se deben realizar
siempre bajo condiciones de
operación predeterminadas,
para los vehículos a flujo libre.

Para ello, es necesario conocer de

antemano los patrones de tránsito
de la vía y otros aspectos
operacionales de interés.
8. PREMISAS

Criterio de pertinencia 3

En cada tramo de análisis se

deberá conocer con precisión
la ubicación de sitios o eventos
que requieran restricciones
especiales: zonas escolares,
zonas urbanas, puentes, etc.
9. PREMISAS
Criterio de
responsabilidad

La aplicación de la
Metodología en tramos de la
red vial se llevará a cabo por
personal idóneo, capacitado
y con la experiencia
apropiada que exige este
tipo de actividades.
Métodos Analizados
Método 1 – Procedimiento con
límite de velocidad por tipo de
carretera y ajuste con velocidad
por consistencia.

 Velocidad genérica o global por tipo de

carretera
 Velocidad por consistencia (perfil de
velocidad)
 Método 2 – Procedimiento
basado en capacidad y nivel de
servicio

 Velocidades ideales de automóviles a flujo libre

 Factores de corrección

NOTA: Una variante para el cálculo de las velocidades y sus

correcciones es la aplicación del Modelo de Velocidades
desarrollado en el Sistema HDM4, el cual se centra en el
cálculo de la media armónica de por lo menos tres tipos de
velocidades: velocidad limitada por pendiente, velocidad
limitada por curvatura y velocidad deseada por el conductor
Método 3 – Procedimiento basado
en modelos de simulación

 Estructura del Modelo.

 Información requerida.
 Validación del modelo.
 Aplicación del Modelo.
 Método 4 – Procedimiento
basado en mediciones de campo y
ajuste por calificación de riesgo.

 Medición de velocidades de operación

 Calificación del riesgo del tramo
 Asignación de velocidades
Método 5 – Procedimiento basado
en puntaje asignados a la gestión
de la seguridad.

 Velocidad genérica o global por tipo

de carretera
 Calificación del Tramo
 Identificar factores globales que propendan
por generar sistemas apropiados para la
seguridad de usuarios de las vías.
 Identificar indicadores de gestión.
 Ponderar factores e indicadores.
 Calificar los factores e indicadores.
 Asignación de límites de velocidad
Método 6 – Procedimiento basado en
mediciones de campo y ajuste por
accidentalidad.

 Medición de velocidades de operación

 Influencia de la accidentalidad
 Asignación de velocidades
 PROCEDIMIENTO PARA CALIFICACION Y
SELECCIÓN DEL METODO MAS
CONVENIENTE

 Identificación de los factores o criterios de

evaluación.

 Descripción de factores o criterios de evaluación.

 Ponderación de los factores.

 Calificación de las alternativas de Método.

 Selección de la alternativa de Método más

conveniente.
FACTORES PARA VALORACION DE LOS
METODOS DE ESTUDIO
Factores Técnicos

F-1: Método basado en principios técnicos de aceptación

universal por la comunidad científica.
(Universalidad).
F-2: Método cuya aplicación sea función de la categoría o
clasificación de la vía. (Pertinencia)
F-3: Método basado en las características de operación
del tramo. (Características específicas).
F-4: Método que considere en forma explícita la
accidentalidad histórica en el tramo de carretera.
(Perfil de riesgo).
FACTORES PARA VALORACION DE LOS
METODOS DE ESTUDIO
Factores funcionales
F-5: Método de fácil verificación y calibración en tramos
experimentales. (Verificación en campo).
F-6: Método de fácil aplicación y supervisión para redes
viales de tamaño medio y grande. (Método práctico).
F-7: Método basado en indicadores de gestión y operación
de fácil monitoreo y seguimiento en el tiempo.
(Seguimiento en el tiempo).
F-8: Método que procure establecer límites de velocidad en
tramos de cierta longitud. (Resultados prácticos).
 ESTUDIO LIMITES DE VELOCIDADES EN
CARRETERAS
Matriz de Saaty
Factor

Factor F-3
F-1: Características F-4 F-5 Verificación en F-6 Metodología F-7 Seguimiento F-8 Resultados
Universalidad F-2 Pertinencia específicas Perfil de riesgo campo práctica en el tiempo prácticos
Metodología basada en principios
técnicos de aceptación universal
F-1 por la comunidad científica. 1 1 2 2 3 2 3 5
(Universalidad).

Metodología cuya aplicación sea

función de la categoría o
F-2 clasificación de la vía. 1 1 1 2 2 3 4 5
(Pertinencia)
Metodología basada en las
características de operación del
F-3 tramo. (Características 1/2 1 1 1 3 3 2 3
específicas).
Metodología que considere en
forma explícita la accidentalidad
F-4 histórica en el tramo de carretera. 1/2 1/2 1 1 2 2 1 3
(Perfil de riesgo).

Metodología de fácil verificación y

calibración en tramos
F-5 experimentales. (Verificación en 1/3 1/2 1/3 1/2 1 2 2 3
campo).
Metodología de fácil aplicación y
supervisión para redes viales de
F-6 tamaño medio y grande. 1/2 1/3 1/3 1/2 1/2 1 2 1
(Metodología práctica).

Metodología basada en
indicadores de gestión y
F-7 operación de fácil monitoreo y 1/3 1/4 1/2 1 1/2 1/2 1 1
seguimiento en el tiempo.
(Seguimiento en el tiempo).
Metodología que procure
establecer límites de velocidad en
F-8 sectores de cierta longitud. 1/5 1/5 1/3 1/3 1/3 1 1 1
(Resultados prácticos).

Sumatoria 4.4 4.8 6.5 8.3 12.3 14.5 16.0 22.0

1/Sumatoria 0.23 0.21 0.15 0.12 0.08 0.07 0.06 0.05
Grado de Importancia
Ponderación 23.6 21.6 15.9 12.4 8.4 7.1 6.4 4.7
ESTUDIO LIMITES DE VELOCIDADES EN
CARRETERAS
 DEFINICIONES BÁSICAS

Tramo: División básica de la red de carreteras.

Sector: Parte de un tramo con características
geométricas homogéneas.
Sección: Parte de un sector, con tratamiento
homogéneo desde el punto de vista de
señalización.
 DEFINICIONES BÁSICAS

Sección Especial: Parte de un sector con

características especiales, debido a
restricciones en la velocidad de operación.
Sección de Transición: Parte de un sector
donde se deben dar indicaciones especiales en
materia de regulación de la velocidad.
Longitud de confirmación: Distancia mínima
en una sección en donde debe replicarse la
señal de límite de velocidad de la sección.
 Diseño de la Señalización

Aspectos a considerar
Límite de
Límite de velocidad velocidad en
calculado en la sección sitios
especiales

Señales de Zonas de Señalización

confirmación transición de transición
1. Dividir el tramo en sectores

2. Asignar una velocidad genérica a

cada sector

3. Ubicar y asignar velocidad a sitios

especiales

4. Ajustar la velocidad genérica en el

sector
5. Transición de velocidades y señales
de confirmación
 Paso 1. Dividir el tramo en
sectores
El proceso se hará
mediante recorridos
al tramo estudiado, o
con base en planos
disponibles, teniendo
en cuenta:

- Tipo de carretera: Dos carriles o multicarril.

- Geometría: Planta, perfil, sección transversal.
 SECTORIZACIÓN Y ASIGNACIÓN DE
VELOCIDAD A CADA SECTOR
Se trata de dividir el tramo en sectores de geometría
homogénea, teniendo en cuenta el número de
calzadas, las especificaciones de diseño de la vía y
otros aspectos.

Para el uso de este factor se

clasificará el sector en:

1. Carretera de doble calzada.

2. Carretera de una calzada.
 Cada sector se identifica con sus
puntos de inicio y fin, y se clasifica
según lo indicado en la Tabla 1
 Tipo de vía VIA MULTICARRIL
TIPO A1
Calzadas separadas
Velocidad de diseño 100 – 120 km/h
Peralte Máximo 8%
Radios mínimos 400 m
Pendientes máximas 5%
Ancho de zona o derecho de vía >30 m
Ancho de calzada 7.30 m
Ancho de berma izquierda: 1.00
Ancho de berma derecha 2.50 m
 VIA MULTICARRIL
Tipo de vía TIPO B1
Velocidad de diseño 80 - 90 km/h
Peralte Máximo 8%
Radios mínimos 230 m
Pendientes máximas 6%
Ancho de zona o derecho de vía >30 m
Ancho de calzada 7.30 m
Ancho de berma izquierda: 0.50
Ancho de berma derecha 1.80 m
 VIA MULTICARRIL
Tipo de vía TIPO C1
Velocidad de diseño 50 - 70 km/h
Peralte Máximo 8%
Radios mínimos 70 m
Pendientes máximas 8%
Ancho de zona o derecho de vía >30 m
Ancho de calzada 7.00 m
Ancho de berma izquierda: 0.50
Ancho de berma derecha 1.50 m
 VIA DE DOS CARRILES
Tipo de vía TIPO A2

Velocidad de diseño 70 - 80 km/h

Peralte Máximo 8%
Radios mínimos 170 m
Pendientes máximas 6%
Ancho de zona o derecho de vía >20 m
Ancho de calzada 7.30 m
Ancho de bermas 1.80 m
 VIA DE DOS CARRILES
Tipo de vía
TIPO B2
Velocidad de diseño 60 – 70 km/h
Peralte Máximo 8%
Radios mínimos 120 m
Pendientes máximas 8%
Ancho de zona o derecho de vía >20 m
Ancho de calzada 7.30 m
Ancho de bermas 1.00 m
 VIA DE DOS CARRILES
Tipo de vía TIPO C2

Velocidad de diseño 50 km/h

Peralte Máximo 8%
Radios mínimos 70 m
Pendientes máximas 9%
Ancho de zona o derecho de vía >20 m
Ancho de calzada 7.00 m
Ancho de bermas 0.50 m
 VIA DE DOS CARRILES
Tipo de vía TIPO D2

Velocidad de diseño 40 km/h

Peralte Máximo 8%
Radios mínimos inferior a 70 m
Pendientes máximas superiores a 9%
Cualquier ancho de calzada
Cualquier ancho de berma
 Vel. gen. = 60 km/h
PR 46+485
SECTOR 2. PR 24+250 A PR 46+485
Dos carriles, características geométricas de
PR 82+144
vía tipo A, sin concentración de peatones

SECTOR 3. PR 46+485 A PR 82+144

Dos carriles, características geométricas de
vía tipo B, peatones frecuentes

Vel. gen. = 80 km/h

Vel. gen. = 100 km/h
PR 24+250

SECTOR 1. PR 0+000 A PR 24+250

Multicarril, con separador,
PR 0+000 características geométricas de vía
tipo A, control parcial de accesos, sin
concentración de peatones TRAMO PR 0+000 A PR 82+144
 Paso 2. Asignar una velocidad
genérica a cada sector

A cada sector se le asigna una velocidad según lo indicado

en la Tabla 2, teniendo en cuenta los siguientes aspectos:

• Zona despejada o con protección lateral

• Control de accesos.
• Concentración de peatones.
 Tabla 2. Velocidad genérica – Vías multicarril

VELOCIDAD GENÉRICA
(km/h)
TIPO DE CARRETERA Con Sin
separador separador
Multicarril, características geométricas de vía tipo A1,
zona despejada de 9 m, o con elementos de contención 120 No aplica
accesos controlados, sin peatones
Multicarril, características geométricas de vía tipo B1,
control parcial de accesos, sin concentración de 100 90
peatones
Multicarril, con características geométricas de vía tipo
B1, sin control de accesos, sin concentración de 90 80
peatones
Multicarril, con características geométricas de vía tipo
80 70
C1, sin control de accesos, peatones frecuentes
Multicarril, con características geométricas de vía tipo
70 60
C1, sin control de accesos,
Tabla peatonesgenérica
1. Velocidad frecuentes
por tipo de carretera
 Una sola calzada bidireccional

VELOCIDAD
TIPO DE CARRETERA GENÉRICA
(km/h)

Dos carriles, características geométricas de vía tipo A2,

80
sin concentración de peatones
Dos carriles, características geométricas de vía tipo A2,
70
con peatones frecuentes
Dos carriles, características geométricas de vía tipo B2,
70
sin concentración de peatones

Tabla 2. Velocidad genérica por tipo de carretera (Continuación)

 Una sola calzada bidireccional

VELOCIDAD
TIPO DE CARRETERA GENÉRICA
(km/h)

Dos carriles, características geométricas de vía tipo B2,

60
con peatones frecuentes
Dos carriles, características geométricas de vía tipo C2,
50
con peatones frecuentes
Dos carriles, características geométricas de vía tipo D2,
40
con peatones frecuentes

Tabla 2. Velocidad genérica por tipo de carretera (Continuación)

Paso 3 UBICACIÓN Y ASIGNACIÓN
DE VELOCIDAD A SITIOS
ESPECIALES

Deben identificarse y ubicarse los sitios

en los que se producen condiciones
especiales de velocidad, y asignárseles
las velocidades de referencia, según lo
indicado en la Tabla 3.
Tabla 3. Velocidad sugerida en sitios especiales
VELOCIDAD
IDENTIFICACIÓN DEL SITIO
(km/h)
Paso por zonas urbanas y semi-urbanas 50
Paso por zonas recreacionales: balnearios,
restaurantes, estaderos, sitios de atracción 50
turística
Puentes angostos y cuellos de botella 40
Paso por zonas escolares 30
Curvas restrictivas Ver Tabla 4
Túneles VD en el túnel
Estas velocidades son sugeridas, por lo que pueden ser ajustadas a criterio de
quien hace el estudio, teniendo en cuenta las características propias de la
restricción y/o la accidentalidad de cada sitio.
Tabla 4. Velocidad sugerida en curvas restrictivas

VELOCIDAD
RADIO (m)
(km/h)
R ≤ 40 30
40 < R ≤ 70 40
70 < R ≤ 110 50
110 < R ≤ 160 60
La velocidad seleccionada en cada sitio
especial es la que se colocará en la señal
reglamentaria correspondiente (SR-30),
siguiendo las indicaciones del Manual de
Señalización vigente en Colombia.
Ejemplo de señalización en sitios especiales
 AJUSTE DE LA VELOCIDAD
GENÉRICA EN EL SECTOR 1/5

 La velocidad genérica en
el sector se ajusta
teniendo en cuenta las
velocidades de operación
en el mismo.
 Para esto, deben medirse
velocidades con radar, en
sitios representativos, a
vehículos a flujo libre
(automóviles, buses y
camiones).
La condición de flujo libre se da cuando la brecha entre vehículos
es mayor de cinco (5) segundos.
 Ajuste de la velocidad genérica
en el sector 2/6

 Dentro de cada sector deben identificarse

secciones de velocidad homogénea,
mediante su punto de inicio y punto final.
 En cada sección se hace un operativo de
mediciones de velocidad.
 Se miden velocidades a flujo libre, cuando
la brecha entre vehículos es superior a 5
segundos.
 Ajuste de la velocidad genérica
en el sector 3/6

 La ubicación del personal y equipos encargados de la

toma de velocidades no debe inducir a los conductores
a reducir las velocidades. En tal sentido, se requerirá la
mayor discreción tanto en la presentación de las
personas como en el porte y uso de los equipos.
 En caso que se cuente con apoyo logístico por parte de
miembros de las fuerzas militares y de policía, estos
deberán abstenerse de portar uniforme así como de
levantar infracciones mientras dure el proceso de
medición.
 Ajuste de la velocidad genérica
en el sector 4/6

 La cantidad de lecturas en cada sitio

dependerá de la Desviación Estándar
obtenida en campo, y será como mínimo
la indicada en la Tabla 5.
Tabla 5. Cantidad de lecturas de velocidad

MEDICIONES
CONDICIÓN
POR SENTIDO
Carretera multicarril 65
Carretera de dos carriles 50
Figura 3. Ejemplo de seccionamiento de un sector
para medición de velocidades
 Ajuste de la velocidad genérica
en el sector 5/6

 Una vez se cuente con la totalidad de la

información necesaria para cada sección, se
procederá de la siguiente manera para cada
sentido de circulación:
 Realizar la distribución de frecuencias para
las lecturas en cada sitio de observación.
 Definir la Velocidad de Operación, dada por
el percentil 85 (V85) de la distribución de
frecuencias acumuladas.
 Ajuste de la velocidad genérica
en el sector 6/6
Una vez obtenida la velocidad de operación en el sector
(percentil 85 de las velocidades medidas, V85) se hace el ajuste a
la velocidad genérica según lo indicado en la tabla 6.

Tabla 6. Ajuste a la velocidad genérica por velocidad de operación

VELOCIDAD A
SITUACIÓN
SEÑALIZAR (km/h)
Velocidad de operación
Velocidad de operación
≤ Velocidad genérica
Velocidad de operación Velocidad genérica
incrementada hasta en
> Velocidad genérica 10 km/h
Paso 5. Transición de velocidades
y señales de confirmación

Debe diseñarse una transición en la

señalización para cambios de
velocidad iguales o superiores a 20
km/h.
Esta situación puede presentarse
entre sectores consecutivos, y
especialmente al aproximarse a los
sitios especiales.
TRANSICIÓN DE VELOCIDADES
Para garantizar una transición de
velocidades cómoda y segura, se deben
colocar señales de velocidad máxima
distanciadas 100 metros, indicando
decrementos de velocidad de 20 km/h.

Lo anterior debe hacerse en los sentidos

del desplazamiento, al aproximarse al
sitio especial de restricción.
 SEÑALIZACIÓN DE
CONFIRMACIÓN 1/4

La señal de velocidad máxima

debe repetirse cada dos a cinco
kilómetros, con el fin de
mantener informado al
conductor sobre esta
restricción.
 SEÑALIZACIÓN DE
CONFIRMACIÓN 2/4
En las curvas horizontales se
debe calcular la velocidad
específica en curva (VCH) teniendo
en cuenta su radio y peralte; si la
diferencia entre la VCH y la
velocidad en el sector es superior
a 10 km/h, adosar una señal
informativa a la parte inferior del
tablero de la señal de curvatura,
indicando el valor de la VCH como
la velocidad sugerida en esa
curva.
 SEÑALIZACIÓN DE
CONFIRMACIÓN 3/4

En las salidas y retornos

donde se quiere indicar la
velocidad límite para ese
elemento, debajo del tablero
de la señal correspondiente
debe adicionarse una señal
informativa con el letrero
SALIDA, o con el texto
RETORNO, según
corresponda o una flecha que
indique la maniobra
TIEMPOS Y COSTOS ESTIMADOS PARA
EL DESARROLLO DE LA METODOLOGIA

Para la evaluación inicial del tiempo para

aplicar la Metodología propuesta, se
asume una longitud promedio de un
sector de 30 km.

De esta manera, la secuencia de

actividades y tiempos sería la
siguiente:
 TIEMPO
ACTIVIDAD
(Días)
1.Recorrido inicial. Se asume una velocidad de recorrido
0.5
de 30 km/h
1.Definición de sectores dentro del tramo. 0.25
1.Localización de los sitios de restricción. 0.5
1.Asignación de la Velocidad Genérica (VG) para el
0.25
sector.
1.Selección de secciones y sitios puntuales para la
0.5
medición de velocidades a flujo libre.
1.Procedimiento de campo para medición de velocidades. 1.0
1.Procesamiento de la información de velocidades y
obtención de la Velocidad de Operación (percentil 85 de 0.5
la dispersión de velocidades – V85).
1.Cálculo de las velocidades en las curvas horizontales 1.0
1.Diseño de la señalización 0.5
El tiempo total estimado para la evaluación completa de un sector de
30 km de longitud será 5 DÍAS.
Los costos aproximados para la realización de esta alternativa serán:

TIEMPO VALOR
INSUMO SUBTOTAL
(Días) UNITARIO

Ingeniero 5 $ 220.000 $ 1.100.000

Ayudante 5 $ 66.000 $ 330.000
Vehículo 2 $ 200.000 $ 400.000
Radar 1 $ 20.000 $ 20.000
Oficina y equipos 5 $ 40.000 $ 200.000
Informe final 1 $ 200.000 $ 200.000
TOTAL $ 2.250.000

Según este presupuesto, el costo del análisis por cada

kilómetro será de $ 75.000
MUCHAS GRACIAS
Ary Fernando Bustamante Muñoz
Director IPIC – Unícauca
Calle 5 # 4-70 Popayán, Colombia
Tel (57-2) 8209821
Cel (300) 692 2825
abustama@unicauca.edu.co