Integrantes:

CARPETA ASFÁLTICA Fabiola Barrera

Francisco Buñay
Miguel Cárdenas
Enmanuel Romero
Mayra Vega
 ¿Qué es el asfalto?

• Es un material bituminoso de
color negro, constituido
principalmente por asfalto,
resina y aceite los mismos que
proporcionan características
de consistencia, aglutinación y
ductilidad con propiedades
cementantes a temperaturas
ambientales normales.
• El asfalto puede tener dos
orígenes, derivados del
petróleo y naturales.
 HISTORIA DEL ASFALTO

Es un componente natural mayor parte de los petróleos, estudios arqueológicos indican

que es un material constructivo más antiguo que el hombre ha utilizado.
La utilización más antigua se remonta aproximadamente al año 3200 A.C, se ha utilizado
un mastic de asfalto en sumerios constituido por betún, finos minerales y paja; esto se
ha utilizado como pega de ladrillos y recubrimiento impermeable.
• En el año 1824 en Francia la firma Pillot et Eyquem comenzó a fabricar adoquines de
asfalto que en 1837 se utilizó para pavimentar la Plaza de la Concordia y los Campos
Elíseos en Paris.
• En 1852 la construcción de la carretera Paris-Perpiñán utilizando el asfalto Val Travers,
significando el comienzo de una nueva forma construcción vial.
• En 1870 se introdujo este método de construcción y en 1870 en Estados Unidos.
• En 1900 aparece la primera mezcla caliente la cual fue confeccionada con asfalto
natural y a partir del año 1902 se inició el empleo de asfalto destilado de petróleo en
los estados Unidos.
 CARACTERISTICAS QUE DEBE REUNIR UN
PAVIMENTO

• Impermeabilizar la estructura del pavimento, haciéndolo poco sensible a la

humedad y eficaz contra la penetración del agua proveniente de la
precipitación.
• Proporciona una íntima unión y cohesión entre agregados, capaz de resistir la
acción mecánica de disgregación producida por las cargas de los vehículos.
• Igualmente mejora la capacidad portante de la estructura, permitiendo
disminuir su espesor.
• Presentar condiciones adecuadas respecto al drenaje.
• Debe poseer el color adecuado para evitar reflejos y deslumbramientos y
ofrecer una adecuada seguridad al tránsito.
 CARPETA ASFALTICA

• Superficie de rodamiento, debe proporcionar una superficie

uniforme y estable al tránsito de textura y color conveniente y
resistir los efectos abrasivos del transito.
 ANÁLISIS DE COSTOS

• El costo del pavimento no involucra su costo inicial de construcción, sino que

también los costos anuales de conservación rutinaria durante el periodo de
análisis económico, el costo de las rehabilitaciones y el valor residual al término
de dicho periodo de análisis al inicio del año.
Descripción Unida Cantidad P.Unitari P.Total
d o
ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO. 54.60Km
Suministro y tendido carpeta asfaltica .esp=1.5".(3.81 m2 353.578,0 6,18 2.185.112,
cm.). 0 04
Trans.Base y Mezcla Asf.(medido desp.compactación). m3/k 781.323,0 0,36 281.276,28
m 0
Bacheo Asfáltico Menor con Mezc.Asfáltica.(hasta m3 100,00 213,85 21.385,00
20.00 m2).
Asfalto RC-250 Para Imprimación. Litro 51.599,00 0,76 39.215,24

Asfalto RC-250 Para Capa de Liga. Litro 94.166,00 1,16 109.232,56

 MÉTODO DEL INSTITUTO DE ASFALTO.

Este método propone la siguiente secuencia de cálculo:

• Se ordenan los valores individuales de la capacidad de carga en
forma ascendente.
• Se determina el porcentaje que esos valores ocupan en el total de
ensayos realizados.
• Con los valores de CBR vs % en un par de ejes coordenados se
traza una gráfica y en la curva obtenida se aplica el siguiente
criterio probabilístico para determinar la capacidad de carga de
diseño por tramo que se indica en la tabla 2B 102-07.
• El criterio más difundido para
determinación de la resistencia de
diseño, recomienda tomar un valor
total, que el 60%, el 75 % o el
87,5% de los valores individuales
sean igual o mayor que él, de
acuerdo con el transito que se
espera circule por pavimentos
como se indica en la siguiente
tabla.
Para el dimensionamiento de la capa de rodadura se consideraran 3
categorías de subrasante, de capacidad de soporte creciente.
• 𝐸1 𝑒𝑛𝑡𝑟𝑒 60 − 120 𝑀𝑝𝑎. 𝐶𝑏𝑟 = 6 − 12
• 𝐸2 𝑒𝑛𝑡𝑟𝑒 120 − 300 𝑀𝑝𝑎. 𝐶𝐵𝑅 = 12 − 30
• 𝐸3 > 300 𝑀𝑝𝑎 𝐶𝐵𝑅 => 300
Los criterios a seguir para su clasificación se definen como:
• En terraplenes y pedraplenes, la categoría de la subrasante
dependerá de las características del material utilizado en la
coronación. De acuerdo con las especificaciones vigentes MTOP-
001-f-2013
• En cortes, la categoría de la subrasante estará en función de las
características del terreno natural en una profundidad mínima de
50 cm, y de las características y espesor del material utilizado
cuando se procede a sustituir o estabilizar in situ el terreno
natural.
• En los cortes en roca se recomienda el relleno de las depresiones
que retengan agua con hormigón hidráulico F’c= 210 kg/m2.
 MATERIALES DEL PAVIMENTO

• Características Generales.
Las características que deberán cumplir los materiales de
construcción a utilizarse en las diferentes capas del pavimento
tomaran en cuenta las especificaciones que se expresan en la tabla
2B 102-10.
 MEZCLAS BITUMINOSAS EN CALIENTE

Para la elección del tipo de ligante

bituminoso, así como para la
relación entre su dosificación en
masa y la del polvo mineral, se
tendrá en cuenta la zona térmica
estival de las diferentes regiones
del país.
Espesor de las capas de mezcla
bituminosa.
• Los espesores de cada capa
vendrán determinados por los
valores dados en la tabla 2B 102-
11.
• En las secciones en las que haya más de una capa de mezcla bituminosa el
espesor de la capa inferior será mayor o igual al espesor de las superiores.
• Cuando se opte por una capa de rodadura constituida por una mezcla
bituminosa drenante (PA), se podrá proyectar bajo dicha capa una
intermedia de 11 cm de espesor, siempre que se pueda garantizar una
adecuada regularidad superficial durante la puesta en obra.
• Para la categoría de tráfico pesado T4 en las secciones con un espesor total
de mezcla bituminosa de 8 cm, cuando se opte por una capa de rodadura
tipo D o S se podrá proyectar una única capa, siempre que se pueda
garantizar una adecuada regularidad superficial durante la puesta en obra.
CAPAS DE RODADURA DE MEZCLA BITUMINOSA

• La capa de rodadura estará constituida por una mezcla bituminosa

drenante (PA), por una bituminosa discontinua en caliente tipo Mgf, o
por una mezcla bituminosa caliente tipo denso (D) o semidenso (S).
• Para las categorías de tráfico pesado T0 a T1 se emplearan las mezclas
bituminosas discontinuas en caliente tipo M o bien las drenantes, según
las condiciones pluviométricas y la intensidad de la circulación.
• Las mezclas drenantes solo podrán aplicarse en carreteras sin problemas
de nieve o de formación de hielo, cuyo accesos estén pavimentados, con
trafico suficiente (TPDA> =5000 vehículos /día) y con un régimen de
lluvias razonablemente constante que facilite su limpieza.
MEZCLAS BITUMINOSAS DE ALTO MÓDULO

• En las secciones cuyo espesor total de mezcla bituminosa en

caliente sea igual o superior a 25 cm y cuya subrasante sea la
categoría E3 o E2, se podrá estudiar la posibilidad de emplear
mezclas bituminosas de alto modulo (MAM), pudiendo reducirse
como consecuencia el espesor de las capas de base.
• La reducción del espesor como consecuencia del empleo de
mezclas bituminosas de alto modulo deberá ser convenientemente
justificada y en ningún caso será menor al 20% de dicho espesor.
 RIEGO DE
IMPRIMACIÓN.
• Sobre la capa granular que • Sobre las capas de materiales
vaya a recibir una capa de
mezcla bituminosa o un
tratamiento superficial,
deberá efectuarse,
previamente un riego de
imprimación.
RIEGO DE
ADHERENCIA
tratados con cemento y las capas
de mezcla bituminosa que vayan a
recibir una capa de mezcla
bituminosa deberá efectuarse,
previamente, un riego de
adherencia. La correcta ejecución
de este riego es fundamental para
el buen comportamiento en firme.
 RIEGO DE CURADO.

• Sobre las capas tratadas con un conglomerante hidráulico se

proyectara un riego de curado.