MANUAL DE

CARBURADORES
SU FUNCIONAMIENTO
Componentes de un carburador:
Para poder conseguir unas dosificaciones de mezcla adaptadas a todas las
condiciones de funcionamiento del motor, además del carburador elemental
necesitamos unos dispositivos para la corrección automática de las mezclas,
como son:
•Un sistema de funcionamiento para marcha normal, constituido por el
carburador elemental (ya estudiado), adecuando la dosificación de mezcla en
sus calibres a una dosificación teórica de de 1/15.
•Un circuito que proporciona la cantidad de combustible necesario para el
funcionamiento del motor a bajas revoluciones (ralentí).
•Un sistema automático corrector de mezclas, formado por el circuito
compensador de aire, para que a bajas y altas revoluciones del motor la
dosificación de la mezcla se mantenga igual a la dosificación teórica.
•Un circuito economizador de combustible, para adecuar la riqueza de la
mezcla a una dosificación de máximo rendimiento, con independencia de la
carga de los cilindros.
•Un circuito enriquecedor de mezcla (bomba de aceleración), para casos
críticos de funcionamiento a máxima potencia.
•Un dispositivo para el arranque del motor en frío.
Circuito de ralentí:
Es un circuito derivado o auxiliar del circuito principal (carburador
elemental). Su misión es proporcionar el caudal de mezcla necesario
para vencer las resistencias pasivas del motor (resistencias debidas a
rozamientos internos del motor así como los órganos que lo
acompañan como: alternador, servo dirección, etc.). El funcionamiento
del circuito de ralentí se mantendrá hasta que entre en funcionamiento
el circuito principal (carburador elemental). El circuito de ralentí
funciona entre 700 y 900 r.p.m. del motor.
Constitución:
Consiste en un circuito auxiliar (1) que alimenta a los cilindros del motor
por debajo de la mariposa de gases (2). Este circuito toma aire de la zona
alta del difusor a través de un calibre de aire (3) y succiona el combustible
de un surtidor (4) que esta alimentado por la cuba situada en paralelo con
el surtidor principal (5). El caudal de salida se regula por medio del calibre
(6). La riqueza de la mezcla emulsionada es regulada por medio de un
tornillo de estrangulación (7) que suele denominar en muchos
carburadores con la letra "W".
Funcionamiento:
Cuando arrancamos el motor el motor sube hasta las 700 - 900 r.p.m., la
mariposa de gases esta prácticamente cerrada. La depresión que crean los
cilindros en su movimiento de admisión no se transmite al difusor debido
a la posición de la mariposa, por lo que el circuito principal no funciona.
Sin embargo la gran depresión que existe debajo de la mariposa de gases,
si se transmite por el circuito auxiliar (1) al exterior a través del cono del
tornillo de regulación (7). La depresión se transmite por el circuito auxiliar
hasta el calibre de aire (3) y succiona combustible del surtidor (4),
procedente de la cuba, que se mezcla con el aire exterior. La mezcla pasa a
través del tornillo de regulación (7) hacia los cilindros y se mezcla con el
poco aire que deja pasa la mariposa de gases por el espacio anular (8) que
queda entre ella y el cuerpo del colector de aire.
Cuando regulamos el ralentí actuamos sobre dos variables:
•Regulación de la riqueza de mezcla: se regula con el tornillo (7), "W" se le
llama en muchos manuales, con este tornillo estrangulando mas o menos la
depresión transmitida a la zona alta del difusor. Cuanto mayor es la apertura
del tornillo, mejor se transmite la depresión existente por debajo de la
mariposa de gases y, por tanto, mayor es la velocidad del aire a su paso por el
conducto (1) y, en consecuencia, también lo es la cantidad de combustible
succionada del surtidor (4).
•Regulación del caudal de la mezcla: El caudal de la mezcla que llega a los
cilindros, y por tanto la velocidad de giro en el motor a ralentí, se regula por
medio de la mariposa de gases, abriendo mas o menos el paso anular de la
misma en el colector de admisión. Ambos reglajes (caudal de aire en la
mariposa y riqueza de la mezcla en el circuito auxiliar) deben estar
perfectamente combinados, ya que una mayor apertura de mariposa trae
consigo una mayor aportación de aire adicional y, por tanto, un
empobrecimiento de la mezcla. Esto puede hacer que el motor se pare por
falta de combustible. Por esta razón se debe adecuar, en función de esa
velocidad de régimen, la riqueza de mezcla por medio del tornillo "W".
Progresión hasta el encebado del circuito principal:
El motor funcionando en ralentí no tiene dificultades para seguir girando,
pero cuando pisamos el acelerador, la mariposa de gases se abre
progresivamente, aumenta el caudal de aire y sin embargo el circuito
principal del carburador no funciona por que todavía no hay depresión
suficiente, como consecuencia se empobrece la mezcla, con lo cual llega
un momento en que, por falta de combustible suficiente, el motor se para.
Para evitar este problema, se disponen disponen por encima de la
mariposa de gases, unos orificios (11) de progresión (by-pass) que se
comunican con el circuito de ralentí, de forma que, cuando el motor gira a
este régimen, estos orificios quedan por encima de la mariposa de gases y
no actúan porque en esa zona la depresión es baja.
A medida que se abre la mariposa de gases, para pasar de
funcionamiento de ralentí a funcionamiento normal, se destapa uno de
estos orificios by-pass y se transmite por el una mayor depresión al
exterior, con lo cual la succión de combustible aumenta, para
compensar el paso de mayor caudal de aire que permite la mariposa. Por
el orificio by-pass sale la mezcla de ralentí lo mismo que sale también
por el orificio de paso que gradúa el tornillo de paso "W".
Cuando la acción de la mariposa obliga a descubrir el segundo orificio
de by-pass, la depresión no aumenta en el circuito de ralentí, ya que
parte de ella se transmite por el colector principal, pero aumenta en
cambio la salida de mezcla que, en este momento, sale por los dos
orificios y por el orificio de paso que le permite el tornillo "W". En estas
condiciones el motor se mantiene en funcionamiento transitorio hasta
que la depresión en difusor es ya suficiente para el cebado y succión del
circuito principal.
Una vez que este circuito está en funcionamiento, el circuito de ralentí
continua actuando hasta que la velocidad del aire a su paso por el
difusor, por tener mejor acceso, anula la succión por el soplador de
ralentí y este circuito deja de funcionar.
Interferencias entre el circuito principal y el de ralentí:

Cuando el circuito principal entra en funcionamiento, el surtidor principal

suministra el caudal de combustible necesario, lo que hace bajar el nivel
en el surtidor de ralentí hasta vaciarlo. Ocurre que cuando la mariposa de
gases vuelve a su posición de ralentí, el circuito principal se desenseba
por falta de depresión y deja de funcionar; pero como el circuito de ralentí
no puede succionar combustible en ese momento, por estar el surtidor
vacío, el motor se para.

Para evitar este problema se practica un orificio calibrado (12, figura de

arriba) de no inversión a la altura del difusor, que se comunica con el
surtidor (4) de ralentí. Este orificio mantiene una depresión suficiente en
el mismo para que el nivel no descienda y así, al retornar la mariposa de
gases a su posición de ralentí, este circuito entra inmediatamente en
funcionamiento.
Sistema automático corrector de mezcla (compensador):

En el estudio del carburador elemental se vio que a grandes

velocidades y aumento de numero de revoluciones del motor, el
enriquecimiento de la mezcla aumentaba innecesariamente,
aumentando por tanto el gasto de combustible. Para frenar el gasto
de combustible en esos momentos. el mismo aire de aspiración que
circula a gran velocidad se encargara de frenar la salida de
combustible por el surtidor.
Según el método empleado, el sistema corrector de mezcla puede ser
de dos tipos:
•Por compensación del aire sobre el surtidor principal.
•Con surtidor auxiliar y pozo de compensación.
Corrector de mezcla por compensación en el surtidor principal:
Este sistema consiste en que en el surtidor principal (5) se introduce un
tubito llamado pozo compensador o emulsionador (2), con varios orificios a
distintas alturas, y que comunica en su parte superior con el colector de
admisión por medio de orificio calibrado (4), llamado soplador.
Cuando el motor funciona a régimen normal, el calibre principal (1)
proporciona un caudal de combustible necesario para el funcionamiento del
motor dentro de la dosificación teórica, por lo que el pozo compensador se
mantiene se mantiene lleno hasta el nivel establecido y con todos los orificios
del tubo compensador tapados.
Cuando la depresión en el surtidor aumenta, debido al mayor numero de
revoluciones del motor, la succión de combustible es mayor y arrastra mayor
cantidad de combustible del que deja pasar el calibre (1), con lo cual el nivel
del surtidor baja. Al quedar libres los orificios del tubo emulsionador (2), se
establece una corriente de aire que entra por el calibre de aire (4) y sale por
los orificios destapados. Esta corriente de aire se mezcla con el combustible
que sale por el surtidor y proporciona, de esta forma, un caudal de
combustible rebajado a la corriente de aire que pasa por el difusor.
Cuanto mayor sea el numero de revoluciones del motor, mayor será la
depresión y descenso del nivel del pozo, con lo que al destaparse mayor
numero de orificios la cantidad de aire que entra por ellos es mayor y, por
tanto, la cantidad de combustible que sale por el surtidor se empobrece en la
en la misma proporción.
Ajuste y reglaje de los calibres:
El calibre principal (1) de paso de combustible y el calibre de aire (4)
deben de estar perfectamente calibrados y ajustador para que guarden
una cierta relación entre sí, de forma que el empobrecimiento de la
mezcla resultante se ajuste a la dosificación teórica.

Hay distintos tipos de surtidores con correctores de riqueza, por ejemplo la

marca Solex muy popular en vehículos europeos, utiliza tres sistema que se
aplican al surtidor según los casos. Al sistema corrector de mezcla lo
llaman "automaticidad".
Corrector de mezcla con surtidor auxiliar y pozo de compensación:
En otros modelos el sistema compensador o corrector de mezcla consiste en
añadir un surtidor más, como ocurre en los carburadores de la marca Zenith.
Además del surtidor principal lleva otro surtidor auxiliar (2) alimentado
directamente por la cuba (7), cuya caudal es controlado por un calibre de
menor paso (4) y un pozo compensador intermedio (5) que se comunica con
la atmósfera a través de un calibre de aire (6).
Ambos surtidores están calibrados, para que aporten en conjunto un caudal
de combustible correspondiente a la dosificación teórica en marcha normal
de funcionamiento. Estos surtidores no pueden intercambiarse entre sí.
Funcionamiento:
Cuando la depresión en el difusor sobrepasa a la de funcionamiento normal,
al ser la aportación de combustible inversamente proporcional a su diámetro
para una misma succión, baja el nivel del pozo (5) y se suministra menor
cantidad de combustible, al ser mayor el recorrido para salir del surtidor, con
lo cual la mezcla se empobrece progresivamente.
Cuando el pozo compensador se ha vaciado, se establece una corriente de
aire que pasa por el calibre (6), arrastrando el combustible que sale por el
calibre (4) para mezclarse con la mezcla del surtidor principal (1) y
proporcionando a los cilindros una mezcla de máximo rendimiento en cuanto
a la dosificación de la misma.
Economizadores:

La acción empobrecedora del sistema compensador puede ser reforzada

en ciertos momentos mediante el empleo de economizadores, que actúan
sobre la cantidad de combustible de la mezcla o sobre la cantidad de aire.
El sistema compensador o corrector de mezclas no tiene en cuenta la
apertura de la mariposa, enriqueciendo la mezcla para pequeñas aperturas
de mariposa, pero para grandes aperturas la mezcla se empobrece
demasiado al entrar gran cantidad de aire en los cilindros.
Los economizadores de combustible actúan en los momentos en que no
se necesita una gran potencia del motor y enriquecen la mezcla cuando se
necesita esta potencia en la zona de máxima apertura de mariposa.
Los sistemas empleados pueden ser de dos tipos:
•Economizador por freno de combustible
•Economizador por regulación del aire de compensación
Economizadores por freno de combustible:
•Sistema de econostato simple: es uno de los mas utilizados, consiste en
un tubo sobrealimentador de paso calibrado, sumergido directamente en
la cuba y que desemboca en la entrada de aire principal del colector por
encima del difusor.
Funciona por succión directa del combustible cuando la velocidad del
aire a su paso por el colector (grandes cargas) es lo suficientemente
elevado para succionar el combustible por la boca del tubo.
Este sistema tiene la ventaja de que puede utilizar un surtidor principal
de menor diámetro, capaz de suministrar un caudal de combustible
adecuado y en combinación con el sistema compensador. Se emplea
para dosificaciones de máximo rendimiento en el motor (1/18) y en los
momentos de plena carga, cuando se solicita la máxima potencia del
motor. El econostato suministra el caudal de combustible
complementario para una dosificación de máxima potencia (1/12,5), con
lo cual se consigue una economía de combustible a bajos regímenes de
funcionamiento del motor y una mezcla rica en las máximas prestaciones
de potencia.
•Sistema de econostato comandado: consiste en un circuito sobrealimentador de
combustible en el circuito principal, regulado por una válvula de membrana,
controlada a su vez por un tubo de vacío situado por debajo de la mariposa de
gases.
- Para pequeñas y medianas aperturas de la mariposa de gases, la depresión
existente por debajo de ella es grande. Dicha depresión se transmite por el tubo
hasta la cámara de vacío de la válvula de membrana, venciendo la acción del
muelle y tirando de la membrana que cierra la válvula. De esta forma se corta el
suministro de combustible al conducto sobrealimentador. En estos casos el
surtidor principal es solamente alimentada por su calibre de paso y el que actúa
en la corrección de la mezcla es el sistema compensador, adecuándola al
numero de revoluciones motor.
- Para regímenes de máxima apertura de la mariposa de gases (solicitud de
máxima potencia en el motor) la depresión por debajo de la mariposa es pobre e
insuficiente para vencer la fuerza del muelle. Entonces la válvula abre el
conducto sobrealimentador, que proporciona un caudal de combustible
supletorio, controlado por el calibre que tiene el econostato. Esto hace subir el
nivel en el surtidor principal y proporciona, para ese régimen de funcionamiento,
una mezcla de dosificación máxima (1/12,5).
En deceleración, la mariposa de gases vuelve a cerrarse y actúa nuevamente la
depresión por debajo de ella sobre la válvula de membrana, que se cierra para
frenar el gasto de combustible.
Economizador por regulación de aire de compensación:
En este sistema se dispone en pozo del circuito compensador (1) con doble
surtidor auxiliar de aire (2), una válvula (3) que controla la aportación de
aire en la corrección de mezcla por compensación. Dicha válvula actúa,
como en el caso anterior, en función de la depresión existente por debajo
de la mariposa de gases, según la apertura de la misma. El pozo
compensador dispone de una doble entrada de aire (2) (dos calibres de
aire).
- Para pequeñas y medianas aperturas de mariposa de gases, la depresión
existente por debajo de ella crea el vacío suficiente en el tubo (5) para
vencer la acción del muelle (4) y atraer a la válvula de cierre (3), que deja
libre los dos pasos de aire (2) al pozo compensador. En esta posición, la
aportación del aire al circuito compensador entra por los dos calibres de
aire y actúa el corrector de mezcla normalmente.
- Para grandes aperturas de mariposa, próximas a la máxima solicitud de
potencia, la depresión en el tubo (5) es insuficiente para atraer la válvula
(3), por efecto de su muelle (4), cierra uno de sus pasos de aire, y al ser
menor la aportación de aire en el circuito corrector de mezcla, esta se
enriquece a la salida del surtidor auxiliar. Ambos pasos de aire (2) están
calculados para una dosificación conjunta de 1/15 y para que la
dosificación individual alcance la de máxima potencia (1/12,5).
Bomba de aceleración:

Cuando se pisa el pedal del acelerador con decisión para conseguir una
aceleración rápida, por ejemplo: para hacer adelantamientos o subir
cuestas, se precisa de un dispositivo en el carburador que enriquezca la
mezcla de forma inmediata. Al acelerar de forma decidida, la mariposa de
gases se abre de golpe, pero la mezcla no se enriquece de inmediato ya
que, por efecto de inercia, el combustible tarda mas en llegar al surtidor y,
como el aire reacciona al instante, la mezcla se empobrece
momentáneamente. Para evitar este inconveniente se instala en el
carburador un circuito de sobrealimentación, cuya misión es proporcionar
una cantidad adicional de combustible al circuito principal, con objeto de
enriquecer momentáneamente la mezcla y obtener la potencia máxima
instantánea del motor, hasta el momento en que actúe el enriquecedor de
mezcla.
Se diferencia varios tipos de bombas de aceleración:
Bomba de aceleración de membrana: esta constituida por un tubo
inyector de combustible (8), con su boca de salida en el interior del
colector de aire, comunicado con la cuba de donde toma combustible, a
través de una válvula anti-retorno (2). De aquí pasa al interior de la cámara
de la bomba donde esta la membrana (1) que es accionada por la palanca
articulada (6). La bomba aspira combustible de la cuba cuando es
empujada hacia la derecha por el muelle (3). Cuando se pisa el acelerador
se transmite el movimiento de apertura de la mariposa a través de la varilla
de mando (4), está, a su vez, empuja la palanca articulada (6) hacia a la
izquierda, moviendo también la membrana (1) que empuja bombeando el
combustible a través de la válvula anti-retorno (7) hacia el tubo inyector de
combustible (8). Con esto se inyecta combustible extra en le colector de
aire para enriquecer la mezcla en momentos en se solicita máxima
potencia al motor.
Como se puede observar, la inyección de combustible es momentánea,
pues al pisar el acelerador solo se produce una inyección de combustible.
Al dejar de acelerar, la membrana (1) retrocede y aspira combustible de la
cuba para llenar nuevamente la cámara de la bomba. Así queda preparada
para la próxima inyección de combustible.
•Bomba de aceleración de émbolo: muy parecida a la anterior, en este caso
utiliza un émbolo (4), que movido también por la mariposa de gases aspira
combustible a través de una válvula anti-retorno (5) para llenar su cilindro o
cámara de bombeo, cuando el embolo (4) es empujado hacia abajo por la
palanca de mando (1), se bombea el combustible a través de la válvula anti-
retorno de salida (6) hacia el tubo inyector situado en el colector de aire.
Dispositivos de arranque en frío:

Cuando el motor esta frío, el combustible que se suministra al motor por parte
del carburador se condensa en las paredes de los colectores, por lo que el
cilindro no le llega apenas combustible. Si a esto se añade la escasa succión que
provocan los pistones cuando el motor de explosión es movido por el de
arranque, tendremos una gran dificultad para conseguir que el motor de
explosión se ponga en marcha. Para asegurar el arranque en frío se dispone de
un sistema que aumenta la riqueza de la mezcla lo suficiente (r = 1/4),
compensando así las perdidas de combustible por condensación en las paredes.
El sistema de arranque en frío se le llama comúnmente "estrangulador" o bien
"starter".
Clasificación:

Se pueden diferenciar varios sistemas de arranque en frío, por su

forma de accionamiento (manuales y automáticos) y por su forma
constructiva (estrangulador, starter):
1. Manuales: - starter; bi-starter
                  - estrangulador
El mando de puesta en funcionamiento y fuera de servicio es
"manual".
2. Automáticos: - starter
                      - estrangulador
El mando de puesta en funcionamiento y fuera de servicio es
"automático".
El elemento que abre o cierra el el starter o estrangulador puede ser
un:
- Lamina bi-metálica
- Elemento termo dilatable
Pueden calentarse mediante agua, resistencia eléctrica o aire caliente.
Estrangulador manual: uno de los dispositivos mas empleados, consiste en
una segunda mariposa de gases (1), colocada por encima del difusor, la
cual puede ser cerrada mecánicamente por medio de una varilla o cable
unido a un mando situado en el interior del habitáculo (salpicadero) y al
alcance del conductor.
La mariposa del estrangulador va montada con su eje descentrado (5) y
combinada por un sistema de varillas de unión con la mariposa de gases
(6), de forma que, cuando se cierra la mariposa de estrangulación de aire,
se abre un poco la mariposa de gases (abertura positiva), permitiendo un
mayor numero de revoluciones del motor en su funcionamiento a ralentí y
asegurando el funcionamiento del motor una vez arrancado.
El enriquecimiento de la mezcla (r = 1/4) se produce debido a que, al estar
cerrada la entrada de aire por encima del difusor, la depresión creada por
los cilindros no puede transmitirse al exterior. Esto crea una gran
depresión a la altura del surtidor de combustible, con lo cual la succión en
el mismo es grande, aportando al poco aire que deja pasar la mariposa
estranguladora gran cantidad de combustible, lo que proporciona a la
mezcla una dosificación muy rica, necesaria para el arranque del motor en
estas condiciones.
•Una vez arrancado el motor, cuando este aumenta de revoluciones,
también aumenta la riqueza de la mezcla. Cuando disminuye la
condensación (por calentamiento del motor), la succión de aire es mas
fuerte, lo que hace que la mariposa estranguladora se abra parcialmente
por efecto de su eje descentrado, permitiendo un mayor paso de aire que
compensa el enriquecimiento de la mezcla, para que el motor no se
ahogue por exceso de combustible.
Cuando el motor ha alcanzado su temperatura de régimen, hay que abrir la
mariposa de arranque en frío, con lo cual la mariposa de gases vuelve a su
posición normal de funcionamiento a ralentí.
En algunos carburadores se coloca sobre la mariposa estranguladora una
"válvula empobrecedora" que controla la entrada de aire a medida que el
motor toma revoluciones, permitiendo, a través de la misma, un mayor
caudal de aire que compensa la riqueza de la mezcla a medida que el
motor se calienta.
•Starter manual: es el formado por un circuito auxiliar para arranque en frío.
Se prescinde del la mariposa estranguladora y con un circuito auxiliar se
alimenta directamente a los cilindros por debajo de la mariposa de gases.
Para controlar este circuito se utiliza una válvula de cierre giratoria de mando
manual que acciona el conductor desde el tablero de mandos.
Cuando se quiere arrancar el motor se abre la válvula de paso (4) formada por
un disco con unos orificios que cuando coinciden dejan pasar la mezcla aire-
combustible que circula por el circuito auxiliar (1) y sale por debajo de la
mariposa de gases (5) al colector de aire. La aspiración de mezcla a través del
circuito auxiliar se efectúa por la depresión que existe en el colector por
debajo de la mariposa de gases (5). Cuando la mariposa esta cerrada, la
depresión que se transmite por este circuito a la parte alta del carburador
crea una corriente de aire auxiliar que entra por el conducto (3) y succiona
combustible del surtidor auxiliar (2) calibrado para obtener gran riqueza en la
mezcla) que se une con el aire que deja pasar la mariposa de gases, para
alimentar los cilindros.
A medida que el motor gira mas deprisa, la aspiración de aire por el colector
es mayor. Así se regula la riqueza de la mezcla que llega a los cilindros y se
frena en parte el aire que entra por el conducto (3), lo que hace que la succión
de combustible sea menor. Cuando el motor alcanza su temperatura de
régimen se cierra la válvula, quedando anulado el circuito de arranque en frío.
•Estrangulador automático: en este dispositivo el accionamiento de la
mariposa estranguladora se realiza de manera automática sin
intervención del conductor. También dentro de la denominación
"starter" esta el sistema que prescinde de la mariposa estranguladora y
se sustituye por un circuito auxiliar de alimentación para arranque en
frío.
En los sistemas que utilizan válvula estranguladora se utiliza un muelle
de lamina bi-metálica que, al contraerse por el frío, cierra mas o menos
la mariposa. Esta se abre por dilatación del muelle, cuando el motor ha
alcanzado su temperatura de régimen.
La mariposa estranguladora, a su vez, va unida a una válvula que actúa
en función de la depresión creada por los cilindros debajo de la
mariposa de gases. Esta válvula abre progresivamente la mariposa de
arranque en frío, a medida que la depresión es mayor, y permite un
mayor paso de aire para compensar la riqueza de la mezcla, cuando el
motor se revoluciona.
•Starter automático: Seria igual que el starter manual, la diferencia esta
en el accionamiento que seria automático, por medio un elemento termo
dilatable, por ejemplo una lamina bi-metálica en forma de espiral.