MOTORES ESPECIALES.

INTEGRANTES:
Jimmy Gallegos
Diana Peñafiel
Ricardo Cruz
Vilaña Adriana

TEMA:ANÁLISIS TERMODINÁMICO DE LA CONVERSIÓN DEL MOTOR

DIÉSEL A GAS NATURAL
 DIESEL Y GNC
INTRODUCCION
 La contaminación producida por los motores MCI es mayor ya que
utilizan el diésel para su funcionamiento pero existen hidrocarburos sin
quemar o parcialmente quemados que salen por el tubo de escape
(HC), el monóxido de carbono (CO), las emisiones de partículas (PM) y
los óxidos de nitrógeno (NOx)
 La búsqueda de un combustible alternativo, es decir realizar una
conversión de un MCI que funcione con GNV, para este tipo de
cambio es necesario analizar el ciclo termodinámico de trabajo para
identificar las diferencias en los diagramas P-V que se presentan en
cada ciclo, en los vehículos con esta clase de motor se utiliza el sistema
Bi-Fuel, que es el conjunto de elementos que hacen posible que el
vehículo pueda funcionar usando combustible líquido y GNV
 GNC COMO COMBUSTIBLE

 El Metano o GNC (gas natural comprimido) utilizado como

carburante para vehículos a motor

 Presenta una serie de propiedades que lo hacen

especialmente adecuado para su empleo como combustible
en motores de vehículos y todo tipo de maquinaria

 Tiene una menor densidad que el aire, por lo que en caso de

fuga, se disipa hacia la atmosfera

 Se almacena a 200 bares de presión en estado gaseoso, por lo

cual dota a los vehículos de una autonomía limitada
  Esta compuesto principalmente por:
•METANO (CH4)

 También contiene pequeñas fracciones de

etano, propano, butano, hidrogeno y anhídrido
carbónico
 Se utiliza en el sector industrial por su carácter no
contaminante y por su alto poder calorífico
11.107 kcal/m3
 Su densidad es de 0,66 kg/m3
 Su punto de ebullición es de -164ºc
 CICLO TERMODINAMICO
 La conversión de motores del ciclo Otto no representa mayor problema técnico
porque el gas natural resulta equivalente a una gasolina de 125 octanos, debido a
la excelente capacidad antidetonante del metano, no teniendo problemas para
encender por la presencia de la chispa

 La conversión motores diésel, las dificultades técnicas son mayores, pero la

conversión sigue siendo atractiva, por lo que resultará verdaderamente importante
analizar tales proyectos desde el punto de vista termodinámico.
 CICLO DIESEL
 En el Diagrama PV se aprecia la etapa de
compresión adiabática (1-2) y la que
corresponde a la combustión que se puede
considerar isobárica.

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 CICLO DIESEL
 En el Diagrama T-S se aprecia la compresión
isotrópica, elevándose correspondientemente
la temperatura, y el aporte entálpico a presión
constante.

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Al no poder operar el motor diésel solamente
con gas natural, para su conversión tiene
que modificarse la concepción de diseño
original, para permitir el encendido del gas
debe disponerse de una fuente de ignición,
existiendo dos posibilidades: Inyectar una
determinada proporción en la de Diésel o
instalar un sistema de bujías que provoque
una chispa en el momento de inyección; la
primera representa convertir el motor a
operación mixta o dual y la segunda,
convertir el motor al ciclo Otto.
 CONVERSION PARA OPERACIÓN
MIXTA O DUAL

 La utilización conjunta de un Diésel Dual con alto índice de Cetano y

fácilmente inflamable, con Gas Natural, difícil de encender y fácil de
quemar produce un ciclo termodinámico diferente en el reactor,
intermedio entre el diésel y el Otto, ya que se aleja del diésel al
modificarse la presión con la explosión del gas y se aleja del Otto, al
modificarse el volumen con el pequeño intervalo entre la ignición del
diésel y el gas. El ciclo resultante se denomina Sabathé y lo podemos
apreciar en los Diagramas PV y TS.

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  En el tramo 1-2 se
produce la
compresión del aire
en el cilindro; las
inyecciones del gas en
2-3 y diesel en 3-4
producen una
evolución
parcialmente isócora
e isobárica que
pudiendo ser diferente
a la mostrada en el
diagrama PV
 Primero la parte
isobárica y luego la
explosión del gas a
volumen constante.
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  El Ciclo Sabathé, al producir un incremento del área por
ensanchamiento de presión y volumen, incrementa el
trabajo obtenido y permite alcanzar mejores
rendimientos

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COMPARACION DE LA CONVERSION DEL
MOTOR DIESEL-GNC CON LA GRAFICA

COMPLETAR ESTA
PARTE
  El ciclo Sabathé, con las
mismas relaciones de
compresión del diésel y las
condiciones de explosión
del Ciclo Otto, el
rendimiento resultante es
mayor, lo que resulta una
ventaja para la conversión
de los motores diésel para
operar en forma mixta con
gas natural.

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 GENERACIONES DE LOS EQUIPOS GNC

SISTEMAS DE COMBUSTIBLE ASPIRADO Y DE LAZO ABIERTO

(PRIMERA Y SEGUNDA GENERACION):
Este sistema también es conocido como GNC de primera y
segunda generación. Con esta clase se inició la conversión
a gas natural y se sustituyeron los combustibles líquidos.
Este método fue empleado en los automóviles con carburador y
aquellos que se encienden con platinos.
La característica de los equipos de primera generación era que su
reductor de presión funcionaba sólo si en el múltiple de admisión había
vacío.
 TERCERA GENERACIÓN:
Con el lazo cerrado (lo que convierte un sistema aspirado en 3era
generación) tenemos una corrección dinámica sobre el flujo de gases
(entregado a la mariposa) con lo cual estamos asimilando el sistema a
una inyección mono punto. En este caso, aunque la inyección del
auto fuera multipunto, estaríamos (a la hora de andar a gas)
retrocediendo a una mono punto. El gas es mezclado antes de la
mariposa, inundando todo el múltiple de mezcla combustible, y
regulando el TOTAL de la mezcla.
 CUARTA GENERACION

Consistía en una inyección de GNC, en vez de una aspiración del

mismo. Tal como una inyección electrónica de nafta, consistía en
una ECU, una rampa de inyectores de gas, varios sensores y un
reductor de presión, diferente a los de generaciones anterioreres. Se
le llamó también “inyección standalone”. Si bien este proyecto fue
desarrollado, se vio inmediatamente que era más práctico hacerlo
de otra forma y quedó abandonado.
 QUINTA GENERACION
La diferencia radica en que no se agrega una ECU nueva, sino
una serie de “traductores” de información para que el equipo
trabaje con las lecturas de los sensores originales del motor.
Una inyección electrónica funciona, de forma resumida, en
base a lecturas de sensores.
Los inyectores de nafta están desactivados mientras el equipo
funciona a gas, pero una emulación le hace creer a la ECU
que están activo.
 CONVERSIONES REVERSIBLES – NO REVERSIBLES DEL MOTOR
DIÉSEL ALIMENTADO CON GNV

PROCESO REVERSIBLE:

Es el sistema que convierte un vehículo, en Dual Fuel, es decir que

funciona con dos combustibles a la vez, en este caso sería Diésel -
GNC(Gas Natural Comprimido) o GNL.
Se mantiene el ciclo Diésel original y se añade el sistema de combustible
GNC, por lo que el motor pasa a trabajar con gasoil y gas natural en
forma dual , es decir los dos combustibles al mismo tiempo.

CONVERSIONES NO REVERSIBLES

Son aquellas en las se modifica permanentemente las partes del motor

por medio de procedimientos en talleres calificados para que el vehículo
funcione con combustible GNC.
 SISTEMA DUAL-FUEL
 Es un sistema que funciona simultáneamente con Diésel y Gas.
 Mediante un sistema de control electrónico monitorizamos y
controlamos en todo momento la cantidad adecuada de la
mezcla Aire + Gas que debe inyectarse en la admisión y que se
combinará con el combustible diésel en la cámara de combustión.
 En caso de que sea necesario el motor puede funcionar sólo con
combustible Diésel.
 Sistema no intrusivo: no implica modificaciones irreversibles en el
motor Diésel, pudiendo hacer que éste funcione de forma normal
(sólo con Diésel) o en forma Dual.

Fuente: http://www.motorgas.es/es/dual-fuel-convertir-
motores-diesel-a-glp-gnc-gnl
SISTEMA Bi-Fuel :

Sistemas Bi-Fuel consiste en un blend o mezcla entre Gas Natural y

Diésel. El Gas toma el papel de un aditivo continuo que permite el
aprovechamiento del Diésel en una mejor manera, generando un
ahorro tanto económico como de contaminantes.

SISTEMA TRI-FUEL:
El Trifuel , sistema digital multipunto de gerenciamiento de motor,
posibilita el uso de Gas Natural Vehicular (GNV), gasolina,
alcohol o cualquier mezcla de éstos dos últimos combustibles en
el mismo vehículo.
Con tan sólo una unidad de comando, el Trifuel administra
sistemas de inyección e ignición, control de aire, reglaje de
detonación, entre otros componentes, en base al análisis de
varios sensores que ajustan la mezcla, el avance y la cantidad
de aire que ingresa al motor.