Diagnostico y Reparacion de Fallas en El Sistema I

DIAGNOSTICO Y REPARACION DE FALLAS EN EL SISTEMA DE INYECCION ELECTRONICA A GASOLINA.
Historia de la Inyeccin.
La inyeccin de gasolina cuenta con un pasado muy largo de casi 100 aos de duracin. Ya en 1898 fabric la gasmotorenfabrick Deutz bombas de vstago en pequeas cantidades para la inyeccin de gasolina. Una vez se descubri poco tiempo despus el actual concepto de carburador, la inyeccin de gasolina en aquel estado de la tcnica perdi su capacidad de competencia. En 1912 se iniciaron en Bosch las primeras pruebas sobre bombas de inyeccin de gasolina. En 1937 se introdujo en la produccin el primer motor de aviacin con 1200 CV de potencia y con inyeccin de gasolina Bosch. La inseguridad de la tcnica del carburador debido a la congelacin y al peligro de incendio, foment el desarrollo de la inyeccin a gasolina precisamente en ese sector. Comenz entonces la autntica poca de la inyeccin de gasolina Bosch, pero todava quedaba un largo recorrido hasta la inyeccin a gasolina de un coche de turismo. En 1951 se mont por primera vez en serie una inyeccin directa Bosch en un coche deportivo de serie de Daimler Benz. En los aos siguientes se perfeccionaron cada vez ms las bombas de inyeccin mecnicas. En 1967 realiz la inyeccin de gasolina un paso ms hacia delante; el primer sistema de inyeccin electrnico, el D Jetronic controlado por la presin del tubo de admisin.
Realizado por Carlos O. Flores
En 1973 entr en el mercado el sistema L- jetronic con medicin de caudal de aire, simultneamente con el K-Jetronic controlado de forma mecnica e hidrulica, asimismo un sistema con medicin de caudal de aire.
En 1979 se introdujo un nuevo sistema: el Motronic con el procesamiento digital de muchas funciones del motor. Este sistema reuni el L-jetronic y un encendido electrnico por campo caracterstico -El primer microprocesador en un automvil! . En 1982 se ofreci como KEJetronic el sistema k Jetronic ampliado con un circuito de regulacin electrnico y la sonda Lambda.
A partir de 1987 se introdujo el sistema Mono Jetronic; un sistema de inyeccin central especialmente favorable en su precio, que hizo posible el equipamiento con Jetronic tambin en vehculos pequeos. Desde 1967 (primera aplicacin del D jetronic) hasta 1997 se montaron aproximadamente 64 millones de control del motor Bosch en diversos vehculos. Tan solo en 1997 se tenan 4.2 millones de los cuales un milln corresponda a sistemas de inyeccin central y 3.2 millones a sistemas de inyeccin individual.
SISTEMAS DE INYECCIN ELECTRONICA A GASOLINA

INTRODUCCION Estudiaremos a continuacin la funcin y funcionamiento del conjunto de componentes elctricos y electrnicos que constituyen un sistema de inyeccin electrnica de combustible, analizaremos la clasificacin genricas de dichos sistemas. Los conceptos aprendidos son una de las bases fundamentales para en buen aprendizaje de esta materia. DESARROLLO
Generalidades
La industria automotriz pretende aumentar el rendimiento del motor y disminuir las emisiones vehiculares. Para lograr este fin la preparacin de la mezcla aire-combustible Air.Fuel (A/F), que hasta la dcada de los 70 de lograba mediante carburadores, en la actualidad se realiza mediante carburadores controlados (FBC) y/o sistemas de inyeccin electrnica. En estos ltimos sistemas los sensores envan, de acuerdo a las condiciones d operacin del motor y caractersticas del medio ambiente, seales a la unidad de control, ECU, esta unidad compara la informacin recibida y determina el volumen adecuado de combustible para cada situacin.
La cantidad de combustible que la unidad de comando determine, sale por las vlvulas de
inyeccin. Las vlvulas de inyeccin reciben una seal elctrica para su activacin.
SEALES DE ENTRADA (INPUT) Y DE SALIDA (OUTPUT)

Para que la ECU, pueda llevar a cabo una o varias funciones , necesita de informacin. Esta informacin se define en trminos de computacin como Entrada (IMPUT). Los sensores de entrada brindan a la ECU la informacin necesaria para realizar un determinado trabajo. La ECU capta los rangos de operacin de los sensores de informacin de entrada (IMPUT), para determinar la operacin del sistema. Una vez que la ECU calcula la estrategia a seguir, activa y controla la funcin de varios subsistemas, como son: los inyectores, el sistema de ignicin, etc. Las seales que activan estos sistemas se les conoce como salidas (OUTPUT), mientras que al componente activado se le conoce como actuador. Un actuador en este caso, ser un componente electromecnico que ocupa un voltaje elctrico para producir una accin mecnica. Recuerde que al eliminar, variar o alterar parte del sistema de inyeccin electrnica de gasolina, el rendimiento del motor disminuye.
Diagrama del control en un sistema de inyeccin electrnica
INPUT
MAF (Sensor de flujo de aire
ECU
OUTPUT
FP (Bomba de combustible) Solenoide de purga del canister (gases del tanque de combustible) IAC, ISC (Solenoide de paso de aire de marcha mnima) Solenoide inyector de combustible (electroinyectores) EGR (Solenoide de la vlvula de recirculacin de gases de escape)
CKP (Sensor de
posicin del cigeal)
CTS, ECT (sensor de

temperatura del motor) Sensor de flujo de gases de escape
HO2S (Sensor de oxigeno) IAT (sensor de la temperatura del aire de admisin MAP (Sensor de presin absoluta) TPS (Sensor de la posicin de la VSS (Sensor de mariposa de velocidad del aceleracin) vehculo)
Mdulo de encendido (bobinas) KS (Sensor de detonacin)
SENSORES
ACTUADORES
Principios de funcionamiento de la Unidad de Control Electrnica (ECU)

Los sistemas de inyeccin electrnica de combustible tienen una unidad de control electrnico, ECU, la cul es una computadora. Los sistemas EFI (Electronic Fuel inyection) combinan el tremendo poder de una computadora con las ventajas mecnicas de un sistema de inyeccin.
Unidad de control electrnico (ECU)
La computadora automotriz no puede pensar, solamente corre programas, recibe la informacin de varios sensores, realiza clculos bsicos y controla actuadores basando en instrucciones pre-programadas. Una computadora procesa una sola informacin a la vez, sin embargo, puede procesar arriba de 8 millones instrucciones en un segundo. Con esta velocidad de proceso, la ECU puede mantener la relacin aire combustible (A/F) perfectamente, bajo cualquier condicin de trabajo.
La ECU necesita de un programa para poder realizar los clculos, estos programas son almacenados en unos compartimientos que se denominan MEMORIAS y en aplicaciones automotrices, son las que darn a la ECU las caractersticas del sistema en el cul estar funcionando. Estas memorias son almacenadas en un elemento llamado circuito integrado o CHIP.
En las computadoras automotrices, ECU, se usan las siguientes clases de memoria: a) Memorias de lectura nica (ROM): son de almacenamiento permanente, lo que significa que la ECU podr leer de sta y no podr almacenar o alterar su contenido. Solo son de lectura. b) Memoria de acceso aleatorio (RAM): este tipo de memoria permite a la ECU , almacenar datos temporalmente , hasta que sean ocupados por el programa para algn propsito. La ECU podr almacenar y obtener informacin en un momento dado. Existen 2 tipos de memorias RAM:
RAM Voltil: en este tipo de memoria la interrupcin de corriente de la batera del vehculo borrar la
informacin almacenada, por ejemplo, los cdigos de falla. RAM No Voltil: la informacin no ser borrada con la interrupcin de corriente. Un ejemplo de esto sera la informacin del kilometraje recorrido por el vehculo. c) Memoria programable de lectura nica (PROM): al igual que la memoria (ROM), la ECU solo podr leer informacin de sta. Una vez que el ROM ha sido programado, no podr ser alterado. Este circuito integrado es el que contiene la informacin de calibracin que la ECU estar controlando. En algunas ECU estos PROM pueden ser removidos en caso de algn fallo, cambio de unidad de control.
SISTEMA DE INYECCIN TBI (TROTTLE BODY INYECTION) En estos sistemas, la inyeccin e combustible se da antes del cuerpo de la mariposa, por lo que se les conoce como sistemas de inyeccin de mltiple hmedo, tambin poseen cierta desventaja con respecto a los sistemas del tipo MPFI.
SISTEMAS MPFI (Multi Port Fuel Inyection)

Los sistemas MPFI tienen un inyector para cada cilindro o pistn. La inyeccin se da despus de la mariposa de aceleracin y muy cerca de la vlvula de admisin, sea cada cilindro utiliza una vlvula de inyeccin que pulveriza el combustible antes de la vlvula de admisin del motor, para que el combustible pulverizado se mezcle con el aire, produciendo la mezcla que resultar en la combustin.
1)
2) 3) 4)
Riel de combustible
Entrada de admisin Mariposa de aceleracin Conductos de admisin
5)
6)
Inyectores
motor
CURSO DE INTERRUPTORES Y SENSORES DE POSICION

Hoy comenzaremos con un tema nuevo que tampoco se estudia en ninguno de los cursos de capacitacin automotriz que hay por ah: interruptores que funcionan como si fueran sensores.
INTERRUPTORES Y SENSORES DE MODO/POSICION
Para muchos componentes es importante que la PCM conozca la posicin o "modo" de un componente. Un interruptor en casi todas las PCM's se emplea como si fuera un sensor para indicarle la posicin o modo de un circuito de importancia. Algo que debemos tomar en cuenta es que un interruptor conectado a la PCM puede estar del lado de voltaje de batera B+ o del lado de tierra a masa.
Un interruptor del lado de voltaje es un interruptor localizado entre la fuente de voltaje y la carga (componente). Algunas veces el interruptor del lado de voltaje se le llama lado "caliente" debido a que est localizado en el lado caliente, es decir, antes de la carga, en un circuito. Las luces de freno son un buen ejemplo. Cuando el pedal del freno es presionado, el interruptor de la lmpara de freno se cierra envindole voltaje de batera a la PCM. Esto le indica a la PCM que el vehculo est frenando y por consiguiente, disminuyendo su velocidad con lo que la PCM ahora hace los ajustes necesarios para cerrar el pulso de inyeccin, cerrar el paso de la vlvula IAC y retrasar el tiempo de encendido. Realizado por Carlos O. Flores
Los siguientes interruptores se conectan a la PCM en la gran mayora de marcas de autos. Regularmente, son interruptores que suministran voltaje. Observa su ubicacin en las figuras que siempre los hallars entre la batera y la PCM. Muchos interruptores que usan comnmente voltaje de batera como su fuente son los siguiente:
* Interruptor de llave de encendido

* Interruptor de Parking/Neutral de la palanca de transmisin * Interruptor de deteccin de posicin de transfer de doble traccin en LOW * Interruptor de deteccin de posicin de trnsfer de doble traccin en Neutral * Interruptor de deteccin de trnsfer para 4WD
Recuerda que existen muchos interruptores de los que la PCM necesita saber que est ocurriendo en diversos puntos del automvil o camioneta, ya que con la posicin de ellos, ya sea en ON u OFF la PCM toma decisiones para que el motor funcione mejor.
Ahora veremos el comportamiento de los interruptores que estn conectados del lado de tierra a masa.
Hablaremos de aquellos interruptores que tambin estn conectados a la PCM pero que en lugar de interrumpir circuitos que estn conectados a voltaje de batera B+, estos estn interrumpiendo los circuitos de tierra a masa. Estos son interruptores que se comportan como sensores por el hecho de que estn conectados a la PCM y le comunican sobre el estado de un circuito para que as, la PCM haga los ajustes necesarios en la operacin del motor. Realizado por Carlos O. Flores
CIRCUITO CON INTERRUPTOR POR EL LADO DE TIERRA A MASA
Un interruptor del lado de tierra a masa est ubicado entre la carga (componente) y la tierra a masa de un circuito. Dentro de la PCM existe una resistencia (carga) conectada en serie con el interruptor para evitar un corto. La PCM mide el voltaje disponible entre la resistencia interna y el interruptor. Cuando el circuito est abierto, a PCM lee el voltaje suministrado. Cuando el interruptor est cerrado, el voltaje es muy cercano a cero. Los siguientes interruptores los encontrars tpicamente en el lado de tierra de los siguientes circuitos:
* Contacto Ralent del TPS (Seal IDL) El interruptor de contacto Ralent del TPS usa 12 Volts de referencia de la PCM. * Interruptor de Presin de Direccin Hidrulica * Interruptor de Sobre marcha (Overdrive - O/D)
Como te puedes dar cuenta, los interruptores que se comportan como sensores informan a la PCM sobre el estado de diversos circuitos que tienen un impacto importante sobre el funcionamiento del motor. Esto es delicado porque muchas veces vemos al mazo de cables pero no sabemos para que sea o que significa cada cable... eso es inaceptable porque el negocio les exige a los profesionales que en caso de que ignoremos algo, consultemos la informacin y esa es una de las claves que facilitan todo este trabajo. En muchas ocasiones me ha ocurrido que solo porque un interruptor se queda pegado la computadora piensa que todo el tiempo hay una funcin activa y eso no permite el normal funcionamiento del motor. Ese tipo de fallas es ms comn de lo que parece. La comprensin de estos conceptos que hoy revisamos te ayudar mucho cuando debas evaluar interruptores conectados a la PCM.
SISTEMA DE COMBUSTIBLE
INTRODUCION Estudiaremos en trminos generales el sistema de combustible, la potencia desarrollada en un motor depende en gran medida de la cantidad aire/combustible quemado adecuadamente dentro del cilindro. Son dos los factores que influyen o controlan cuanto combustible se alimenta cada vez que se abre un inyector de gasolina: 1) La presin de combustible. 2) El tiempo que el inyector permanezca abierto. Por lo que es de mucha importancia conocer la forma de operacin del sistema de combustible y sus componentes.
INTRODUCCION A LOS ACTUADORES

BOMBA DE COMBUSTIBLE
El combustible es aspirado por el tanque por una bomba elctrica, que lo suministra bajo presin a un tubo distribuidor donde se encuentran las vlvulas de inyeccin. La bomba provee mas combustible del necesario, a fin de mantener en el sistema una presin constante de todos los regimenes funcionamiento. La bomba puede estar instalada dentro del tanque de combustible (Bomba IN TANK) o fuera del tanque (IN LINE)
+B 1 5 4 3 Electrobomba 12 v PSI / BAR 6 2 1) 2) 3) 4) 5) 6) Lado de aspiracin Limitador de presin Bomba de rodetes Inducido Vlvula de retencin Lado de presin
ECU
En sistemas TBI la presin de combustible ronda por los 14 a 18 PSI MPFI la presin ronda por los 40 a 45 PSI Circuito de la bomba de combustible: Realizado por Carlos O. Flores
fuse
timer
Fuel pump
M
ECU
Interruptor de encendido
Batera 12 V
La ECU controla la bobina del rel, en contacto o sea, llave en posicin KOEO, cierra el contacto aproximadamente 3 seg. y luego abre el contacto. ( Esto con el fin de presurizar el sistema para el posterior arranque.)
KOEO = Key On Engine off KOER = Key On Engine run
Para medir el devanado de la bomba de comb. lo hacemos con el multimetro en la escala de ohmios, este valor tiene que oscilar entre 10 a 15 Pruebas de presin con el motor en contacto y arrancado: KOEO = La presin de combustible tiene que tener un valor de 35 a 60 PSI KOER = La presin tiene que andar entre los 35 a 45 PSI ( presin de trabajo) Realizado por Carlos O. Flores
Codigos relacionados a la bomba de combustible:
P0230 ....Mal funcionamiento del circuito primario de la bomba de combustible P0231 ....Circuito secundario de la bomba de combustible bajo P0232 ....Circuito secundario de la bomba de combustible alto P0233 ....Intermitente en circuito secundario de la bomba de combustible
PRESIN DE COMBUSTIBLE
Para comprobar que el sistema de combustible est trabajando adecuadamente, se debe hacer la medicin de las siguientes Presiones: a) PRESION RESIDUAL: Es la que debe conservar el sistema de combustible con el motor apagado. El valor de esta presin no es importante, lo importante es que se mantenga constante.
b) PRESION DE SISTEMA: Es la presin que el sistema debe mantener a cualquier condicin de operacin del motor. c) PRESIN TOTAL: Es la capacidad de la bomba de combustible para poder suministrar el flujo de combustible ms alto cuando existe una demanda de aceleracin. Otra presin muy importante es la presin de RUPTURA, la cul hace que el regulador de presin evacue la presin generada en el riel de inyeccin por vapores de combustible caliente, cuando el motor est apagado.
d)
Para la medicin de cada una de las presiones mencionadas, se debe consultar con el manual de servicio para compa rar los valores de presin obtenidos.
Regulador de presin de combustible

El regulador de presin tiene dos funciones: a) Mantener la presin constante en el riel de combustible ya que las condiciones de aceleracin del motor demandan ms flujo de combustible, el regulador de presin regula esta demanda por medio de detectar el vaco del mltiple de admisin. b) Mantener la presin residual cuando el motor est apagado, no permitiendo que el combustible se vaya al tanque por la lnea de retorno. Realizado por Carlos O. Flores
Regulador de presin de combustible

Ralent 800 RPM = 18 a 20 Hg. Cuando el vaco baja la membrana cierra y Aumenta la presin de combustible.
En un vehculo con el motor apagado la presin residual debe ser de 12 PSI menos de esta presin hay dos cosas: Regulacin de presin con problemas Goteo de inyectores Regulador daado hace que el motor no arranque por la maanas ya que por la prdida de combustible los ductos y riel estn vacos.
Cmo colocar un manmetro para medir la presin de combustible.

Codigos relacionados a presion de combustible:
P0176 .....Mal funcionamiento en el circuito del sensor de composicin del combustible

P0177 .....Problema de rango/operacin en el circuito del sensor de composicin del combustible P0178...... Entrada baja en el circuito del sensor de composicin del combustible P0179..... Entrada alta en el circuito del sensor de composicin del combustible P0180 .....Mal funcionamiento en el circuito del sensor A de temperatura del combustible P0181 .....Problema de rango/operacin en el circuito del sensor A de temperatura del combustible P0182 ......Entrada baja en el circuito del sensor A de temperatura del combustible P0183 .....Entrada alta en el circuito del sensor A de temperatura del combustible P0184 .....Intermitente en el circuito del sensor A de temperatura del combustible
P0185..... Mal funcionamiento en el circuito del sensor B de temperatura del combustible

P0186 .....Problema de rango/operacin en el circuito del sensor B de temperatura del combustible P0187..... Entrada baja en el circuito del sensor B de temperatura del combustible P0188..... Entrada alta en el circuito del sensor B de temperatura del combustible P0189..... Intermitente en el circuito del sensor B de temperatura del combustible P0190...... Mal funcionamiento en el circuito del sensor de presin en el riel de combustible P0191 .....Problema de rango/operacin en el circuito del sensor de presin en el riel de combustible P0192..... Entrada baja en el circuito del sensor de presin en el riel de combustible P0193 .....Entrada alta en el circuito del sensor de presin en el riel de combustible
P0194..... Intermitente en el circuito del sensor de presin en el riel de combustible Realizado por Carlos O. Flores
50 0 100
Manmetro 0 a 100 PSI para medicin de presin de combustible
INYECTOR DE COMBUSTIBLE
Son electro vlvulas controladas por la ECU, la cual cierra el circuito a masa de la bobina (excepto en algunos vehculos En los cuales se cierra el circuito positivo), activando el solenoide interno del inyector y abriendo la aguja del mismo. El tiempo que el inyector permanece abierto se conoce como: ancho de pulso de inyector y se mide en milisegundos (ms).
inyector pulso Realizado por Carlos O. Flores
TIPOS DE INYECTORES
Los inyectores deben limpiarse en un intervalo no mayor de 20,000 Km.. Deben ser sacados de la rampa y ser sumergidos en una solucin limpia inyectores. Todos los inyectores tienen una resistencia especfica que puede variar de un modelo de vehculo a otro, siempre se debe consultar el manual de Servicio para el diagnstico. CMO CHEQUEAR UN INYECTOR? Electro inyector ECU + B 12 V
La resistencia del in yector debe andar por los 10 a 20 ohmios
multimetro
HZ
Mediremos frecuencia en La lnea de control a la ECU
multimetro
12 a 18 HZ (ralent) Hz vara con la acelera cin. (KOER) 12 Volts Ver video de este actuador INYECTORES Realizado por Carlos O. Flores
12 Volts Vista interna del inyector Con arns desconectado tendremos 12 v en ambas lneas al inyector.
ECU
control
Entre 10 a 20 Ohms
+B
2V HZ HZ La frecuencia se mide en paralelo V HZ Algunos sistemas traen un resistor para bajar el Voltaje con el fin de lograr mayor eficiencia en los Inyectores. En los vehculos Honda el voltaje en los inyectores Es de 10 V , este disminuye por unos capacitares que Lleva.
CONTROL ELECTRONICO DE LOS INYECTORES DE COMBUSTIBLE En todos los sistemas de inyeccin electrnica a gasolina la unidad de control electrnica es la encargada de activar las vlvulas de inyeccin, pero la forma de cmo los inyectores son activados puede variar mucho entre un fabricante y otro, e incluso entre los modelos de un mismo fabricante y an mas en un mismo vehculo, as tambin dependiendo de varias situaciones de trabajo del motor como por ejemplo la temperatura, rpm a que est trabajando el motor, es por eso de mucha importancia el estudio de dicho tema. Las vlvulas de inyeccin son comandadas electromagneticamente, abriendo y cerrando por medio de impulsos elctricos provenientes de la unidad de comando. Generalmente las vlvulas son alimentadas con voltaje controlado por la llave de encendido en posicin de on. Y ser{ la Unidad de Control Electrnico (ECU) encargada de energizar las bobinas elctricas de dichas vlvulas de inyeccin,
El nmero de pulsos y el tiempo de duracin de la inyeccin esta en funcin del tipo de inyeccin, rgimen del motor y de la carga de este. El tiempo de activacin (ancho de pulso) aproximado podra estar en un rango de entre 1,5 ........18 ms y la frecuencia de activacin de entre 3 hasta 125 HZ dependiendo de varias condiciones de trabajo. Existen diferentes mtodos de activacin e los inyectores, entre estos tenemos:
INYECCION SIMULTANEA
INYECCION GRUPAL
INYECCION SECUENCIAL
Como parte del diagnstico de la operacin idnea de los inyectores se le deben de realizar diferentes pruebas elctricas bsicas, entre estas estn:
1) 2) 3)
Medicin elctrica de su devanado Comprobacin del voltaje de alimentacin Medicin de su activacin elctrica.
Para ello podemos utilizar diferentes tipos de instrumentos de medicin elctrica como por ejemplo: multimetro digital u osciloscopio. INYECCIN SIMULTANEA En la inyeccin simultanea, la inyeccin se produce en todas las vlvulas de inyeccin en el mismo momento, dos veces por cada ciclo de trabajo del motor. Realizado por Carlos O. Flores
+ B 12 V
Inyeccin simultanea ECU 1 2 3 4
INYECCION EN GRUPO En la inyeccin en grupo (grupal) se renen dos grupos de vlvulas de inyeccin, que inyectan en cada grupo, una vez en cada ciclo de funcionamiento del motor.
+ B 12 V
IC
1 ECU
4 Realizado por Carlos O. Flores
INYECCION SECUENCIAL
+ B 12 V
IC
1 ECU
En este sistema los inyectores abren uno por uno en el orden de encendido del motor, la alimentacin de combustible se distribuye exactamente antes de, en el momento de, y despus de que la vlvula de admisin abre, dependiendo de las rpm del motor. Este tipo produce actualmente el ms alto rendimiento y mejor eficiencia del motor.
Codigos del sistema de inyeccion: P0200 .....Mal funcionamiento en circuito de inyector P0201.....Mal funcionamiento en circuito de inyector - Cilindro 1 P0202.... Mal funcionamiento en circuito de inyector - Cilindro 2 P0203.... Mal funcionamiento en circuito de inyector - Cilindro 3 P0204 ....Mal funcionamiento en circuito de inyector - Cilindro 4 P0205 ....Mal funcionamiento en circuito de inyector - Cilindro 5 P0206.... Mal funcionamiento en circuito de inyector - Cilindro 6
P0207 .....Mal funcionamiento en circuito de inyector - Cilindro 7

P0208 ....Mal funcionamiento en circuito de inyector - Cilindro 8 P0209.... Mal funcionamiento en circuito de inyector - Cilindro 9 P0210 ....Mal funcionamiento en circuito de inyector - Cilindro 10 P0211..... Mal funcionamiento en circuito de inyector - Cilindro 11 P0212 ....Mal funcionamiento en circuito de inyector - Cilindro 12 P0213 ....Mal funcionamiento en inyector 1 de arranque fro P0214 ....Mal funcionamiento en inyector 2 de arranque fro P0261 ...Circuito del inyector del cilindro 1 bajo P0262 .....Circuito del inyector del cilindro 1 alto P0263 .....Falla en contribucin/balance del cilindro 1 P0264 .....Circuito del inyector del cilindro 2 bajo Realizado por Carlos O. Flores
P0265 .....Circuito del inyector del cilindro 2 alto P0266 ....Falla en contribucin/balance del cilindro 2 P0267.... Circuito del inyector del cilindro 3 bajo P0268 ....Circuito del inyector del cilindro 3 alto P0269 ....Falla en contribucin/balance del cilindro 3 P0270 ....Circuito del inyector del cilindro 4 bajo P0271.... Circuito del inyector del cilindro 4 alto P0272 .....Falla en contribucin/balance del cilindro 4 P0273 .....Circuito del inyector del cilindro 5 bajo P0274 .....Circuito del inyector del cilindro 5 alto P0275 ....Falla en contribucin/balance del cilindro 5 P0276 ....Circuito del inyector del cilindro 6 bajo P0277 ....Circuito del inyector del cilindro 6 alto P0278 .....Falla en contribucin/balance del cilindro 6 P0279 .....Circuito del inyector del cilindro 7 bajo P0280 .....Circuito del inyector del cilindro 7 alto
P0281 .....Falla en contribucin/balance del cilindro 7
P0282 .....Circuito del inyector del cilindro 8 bajo P0283.....Circuito del inyector del cilindro 8 alto P0284 ....Falla en contribucin/balance del cilindro 8 P0285 ....Circuito del inyector del cilindro 9 bajo P0286..... Circuito del inyector del cilindro 9 alto P0287.... Falla en contribucin/balance del cilindro 9 P0288 .....Circuito del inyector del cilindro 10 bajo P0289 .....Circuito del inyector del cilindro 10 alto P0290 .....Falla en contribucin/balance del cilindro 10 P0291 .....Circuito del inyector del cilindro 11 bajo P0292 .....Circuito del inyector del cilindro 11 alto P0293.....Falla en contribucin/balance del cilindro 11 P0294 ....Circuito del inyector del cilindro 12 bajo P0295.... Circuito del inyector del cilindro 12 alto P0296 ....Falla en contribucin/balance del cilindro 12
CONTROL DE MARCHA MINIMA DEL MOTOR (IAC, ISC). Estudiaremos el funcionamiento de los diferentes tipos de controles de marcha mnima del motor en los vehculos con inyeccin electrnica de combustible, estudiaremos las comprobaciones elctricas a desarrollar con el objetivo de realizar el diagnostico de funcionamiento. En esta seccin comentaremos como los sistemas EFI controlan la marcha ralent en condiciones de motor caliente, ya cuando el motor est fro hay muchas maneras de controlarlo, por ejemplo una vlvula de aire adicional y algunos de ellos tienen un solo sistema para cualquier condicin de ralent en fro o caliente, por este motivo solo comentaremos como controlan la marcha ralent cuando el motor est caliente, ms adelante se discutirn las estrategias de arranque cuando el motor est fro. Todos los sistemas de inyeccin controlan la marcha ralent bajo dos principios: a) Control de marcha ralent solo bajo cargas b) Control de marcha ralent constante
CONTROL DE MARCHA RALENT SOLO BAJO CARGAS Los sistemas que controlan la marcha ralent bajo carga se refieren a que la marcha ralent solo es modificada cuando alguno de los siguientes eventos suceden. 1) Cada de RPM (Lo detecta por medio del sensor de RPM)
2) Cargas elctricas, las detecta por medio de las seales de los siguientes interruptores:
a) b) c)
Interruptor de frenos Interruptor de luces Seal del alternador
3) Cargas mecnicas, que hacen que el motor baje de RPM, algunos sistemas EFI lo detectan por medio de interruptores tales como: a) Interruptor de la direccin hidrulica b) Interruptor de park/neutral c) Interruptor del aire acondicionado (algunos sistemas) 4) Seal del TPS: sin esta seal la marcha ralent no ser modificada a pesar de cualquier informacin que llegue a la ECU.
Algunos sistemas EFI tienen uno o varios de los sistemas mencionados, pero estos sistemas solo controlan un aumento FIJO para la cantidad de aceleracin, es decir, solo pueden recuperar una cantidad determinada de RPM, ya que para controlar la marcha ralent solo tienen un solenoide de un solo paso de aire (IDLE VSV).
Tornillo de regulacin de la marcha ralent
Del filtro de aire
Hacia mltiple de admisin Solenoide de paso de vaco IDLE VSV Realizado por Carlos O. Flores
Como se observa en la figura, el aire es desviado despus de la mariposa, acelerando el vehculo. Otra particularidad de los sistemas que controlan la marcha ralent solo bajo carga, es que tienen un tornillo para ajustar las RPM en ralent cuando no hay cargas aplicadas. Estos sistemas a diferencia de los anteriores, controlan la marcha ralent todo el tiempo, y en algunas ocasiones hasta con el motor fro.
El control de la MARCHA RALENT CONSTANTE, se refiere a que el control se realiza an cuando no exista seales de los interruptores hacia la ECU. Estos sistemas modifican las RPM basndose en:
a) b)
La temperatura del aire La temperatura del motor
c)
d)
La cantidad de aire entrando

La seal del sensor de O2, etc.
De tal manera que siempre modifican las RPM, tratando de conservar las condiciones ptimas de ralent. A continuacin se presenta una lista de los principales modificadores en la calidad de la marcha ralent.
1) 2) 3) 4)
Cada de RPM (Las detecta por medio del sensor de RMP) El Interruptor de frenos El interruptor de luces Seal del alternador Realizado por Carlos O. Flores
5) Cargas mecnicas: que hacen que el motor baje las RPM. Algunos sistemas EFI la detectan por medio de interruptores tales como:
a) b) c)
Interruptor de la direccin hidrulica Interruptor de park / Neutral Interruptor de aire acondicionado (algunos sistemas)
6)
Seal del TPS: sin esta seal la marcha ralent no ser modificada a pesar de cualquier informacin que le llegue a la ECU.
Para controlar la marcha ralent estos sistemas utilizan motores elctricos de paso a paso, conocidos como motores IAC o solenoides de pulso. Motor IAC Seal de entrada Vlvula IAC
Hacia el mltiple de admisin
Entrada de aire
Si hablamos de una idle air bypass, inlet air control, throttle bypass air, estamos hablando de lo mismo.
Vista longitudinal de una vlvula IAC (Idle air Control)
Estos motores de paso a paso tienen la ventaja de poder modificar las RPM del motor a cualquier nmero de RPM que fuera necesario, ya que pueden variar el tamao de la compuerta, mediante la vlvula IAC, y en algunos casos es la frecuencia con que permanecen abiertos lo que modifica las RPM. En ningn sistema de control de marcha ralent constante se puede ajustar las RPM con el tornillo de ajuste, ya que estos sistemas no poseen tornillo de marcha ralent. NOTA: Si un vehculo EFI presenta variacin en la calidad de marcha ralent, de debe definir primero: a) b) c) d) e) Que sistema de control posee En que momento sucede la alteracin de la marcha ralent A que temperatura sucede Revisar el ajuste del TPS Que tipo de inyeccin de combustible posee. MPFI o TBI.
La siguiente tabla muestra las principales diferencias entre ambos sistemas:
Control bajo carga Regula solo con el motor caliente El aumento de las RPM es fijo
Control constante Regula con el motor caliente o fro El aumento de las RPM es variable
Ver video Actuadores ISA (idle speed actuator)
Mas informacin sobre Sistemas de marcha Mnima Realizado por Carlos O. Flores
CONTROL DE MARCHA MNIMA
ELECTRICOS
TERMICOS
Solenoides, motores elctricos 12 V V rel
H2O
La computadora se encarga de mover el solenoide, le manda la seal a la bobina
ECU
HZ Realizado por Carlos O. Flores
12 V 12 V
KOEO Se desconecta el conector del actuador y tendr que dar 12 V en ambas lneas
ECU
12 V
KOER La otra prueba es con el motor en marcha, 12 v en la lnea al swicht y frecuencia en la lnea a la ECU
ECU
HZ
La frecuencia alta o baja depender de la carga del motor (A/A, luces,etc.) Realizado por Carlos O. Flores
Con tres lneas

KOER 12 V KOEO V
HZ
12 v El Nissan Sentra 95 1.6 L Posee este ckt. Otra prueba a las bobinas es resistencia V del punto central a los extremos, esta puede variar segn el fabricante entre valores de 8 a 20 ohms. 12 V KOEO Bobinas HZ
ECU Switcheo electrnico
EGR HZ
KOER
ECU Resistencia de calor
Otra forma de conexin del actuador de marcha mnima
2001 TOYOTA COROLLA LE 1.8 L IDLE AIR CONTROL

RS O
12 V
ECU BOBINADO ANGULAR MOTOR PASO A PASO IAC 2 lneas 12 V ECU
12 V 1 Lnea
ECU
Si las RPM son inestables hay una manera de detectar si la IAC es la daada, se puede hacer la siguiente prueba: En primer lugar las bujas se calibran a 0.43 m.m. luego desconectamos el conector a la IAC, arrancamos el vehculo y tratamos que las RPM alcancen el valor adecuado entre 700 - 900 RPM, estas debern ser estables de lo contrario existe alguna fuga entre el sensor MAF y el cuerpo de aceleracin. Si son inestables y ya conectado el conector a la IAC se puede decir que la vlvula no opera adecuadamente. Realizado por Carlos O. Flores
Codigos para sistema ralenti, marcha minima del vehiculo:
P0503 .....Sensor de velocidad del vehculo intermitente/errtico/alto P0505 ....Mal funcionamiento en sistema de control de velocidad a marcha lenta del motor P0506 ....RPM de velocidad a marcha lenta del motor inferior a lo esperado P0507 ....RPM de velocidad a marcha lenta del motor superior a lo esperado P0508.... Circuito de control de velocidad mnima del motor bajo P0509 ....Circuito de control de velocidad mnima del motor alto
BOBINAS DE ENCENDIDO
Las bobinas de encendido son parte del conjunto de elementos que conforman un sistema de inyeccin, estas se clasifican en: Sistemas de encendido Controlado y No Controlado. En los Sistemas de encendido No Controlado la computadora no interviene en el proceso de chispa y avance del motor y estn compuestos de cables, bobinas, distribuidor (contrapesos y membranas de vaco, etc.) Mientras que en los Sistemas de encendido Controlado la ECU controla el avance y la chispa y tiempo del motor por medio del sensor CKP instalado en el Block del motor. A este sistema se le llama sistema DIS (sistema de ignicin directa) El sistema de ignicin directa (DIS) no usa distribuidor convencional y bobina. Este sistema de ignicin consiste en tres bobinas de ignicin separadas un modulo de ignicin DIS y un sensor del cigeal as como los correspondientes alambres de conexin y el ECT (Tiempo de encendido electrnico) que es parte del ECM. Un sistema de ignicin sin distribuidor, tal como ste usa un mtodo de distribucin de chispa llamado chispa perdida (desperdiciada). Cada cilindro est operando con el cilindro que esta opuesto en su ciclo (1-4, 3-6 2-5). La chispa ocurre simultneamente en el cilindro que est en la carrera de compresin y en el cilindro que esta en la carrera de escape. Estos sistemas utilizan la seal EST del ECM como lo hacen los sistemas de ignicin tipo distribuidor equipado con EST, para controlar el tiempo de encendido. Debajo de 450 rpm, el modulo DIS controla el tiempo de encendido (modo by pass) y por arriba de 450rpm, el ECM controla el tiempo de encendido (modo EST). Para el adecuado control del tiempo de ignicin el ECM trabaja con la siguiente informacin: 1. 2. 3. 4. Flujo de Aire. Temperatura de Motor. Posicin de Cigeal. Velocidad del Motor (rpm). DIFERENCIAS ENTRE LOS TRES PRINCIPALES SISTEMAS DE ENCENDIDO Realizado por Carlos O. Flores
Platinos
Distribuidor Electrnico
Sistema de encendido Directo (DIS)
Flecha de distribuidor
En este caso, la flecha tiene un engrane en la parte baja, que conecta, al rbol de levas,(tambin mueve la bomba de aceite, en algunos casos) En la parte de arriba, esta flecha, lleva una deformacin, que podramos llamarles jorobas, parecidas a las del rbol de levas, y lleva tantas jorobas, como bujas lleve el motor [se entiende 1 buja,por cilindro] Cuando el motor da vueltas, estas jorobas, tambin rotan,y son las encargadas, de abrir y cerrar los platinos.[puntos] Bobina
Flecha de distribuidor
Sensor de posicin del rbol de levas
Aqu, la cosa, es similar en cuanto, a la parte baja, aunque hacemos la salvedad, que existen distribuidores, que ya no llevan engranes en la parte baja, debido a que estn diseados con una muesca de posicin fija, de tal manera que solo encajan en la posicin de encendido para el pistn # 1
Bobina, En este caso, tenemos bobinas cilndricas. y bobinas de alto encendido, algunas de ellas posesionadas dentro del distribuidor.(como se muestra en la foto); estas bobinas, generan chispa; en base al trabajo de rotacin del reluctor dentro del distribuidor
En este caso, no hay flecha, la seal de posicin llega al modulo electrnicamente Este sensor se encuentra posesionado, regularmente, en el mismo lugar, donde se instalaba anteriormente el distribuidor.
Bobina,
Aqu estamos hablando, de una bobina tpica de forma cilndrica,
Estas bobinas, por lo general, se mantienen entregando chispa, obedeciendo al sensor de posicin del cigeal,y rbol de levas
Platinos (puntos)
Pick coil [bobina captadora] La Bobina captadora, es la encargada, de captar, los impulsos magnticos del momento en que el reluctor, o estrella, alinea sus puntas, con el magneto receptor[bobina captadora], Esta seal es enviada hacia el modulo de encendido.(la seal es interpretada, para cortar la corriente, logrando con esto la contraccin en la bobina de encendido) El pick coil esta instalado en la base, o parte baja central del distribuidor; la flecha o eje del distribuidor, pasa por la parte central, rotando, y alineando sus puntas, con el magneto receptor .[se entiende, que magneto receptor,bobina captadora,y pick coil; son la misma cosa] Modulo de encendido
Sensor de posicion de cigueal
Los platinos hacen el trabajo de un interruptor, de alta velocidad, la funcin de abrir y cerrar, lo hace obedeciendo al numero de jorobas que tiene, la flecha o eje del distribuidor. Cada vez que el platino se separa,se corta la corriente en la bobina, y se genera la contraccin que, origina la chispa de alto voltaje.
Este sensor, posesionado cerca del cigueal detecta la rotacin del mismo, debido a una especie de rueda con ventanas acoplada al cigueal, la seal es enviada al modulo de encendido. Aqu se administra el corte de corriente, que genera la contraccin, en las bobinas, originndose la chispa de alto voltaje..
Condensador Cuando los puntos, abren y cierran, cortan y conectan la corriente, el problema, se origina debido, a que este tipo de conexin generan un arco de chispa, que queman, o pegan los puntos. El condensador, es el encargado de resistir, o amortiguar el voltaje, evitando con esto, que los puntos, se calienten y suelten baba metlica.
Modulo de encendido En este caso, la funcin primaria es igual, la diferencia, se encuentra en el programa, instalado dentro de el. Recuerde que la chispa, es entregada en forma constante, y que adems son varias bobinas, en algunos modelos; 1 por cilindro.
El modulo de encendido [ignicin module,pastilla], es un componente, que remplaza la funcin del condensador y al mismo tiempo evita el constante cambio de platinos. La funcin o trabajo que realiza, lo consigue en base a un sistema de diodos instalados dentro del modulo.
Rotor y tapa de distribuidor
Rotor y tapa de distribuidor
no aplica
El rotor , acompaa, a la flecha o eje en su rotacin, distribuyendo, la chispa entre los conectores de la tapa. cables y bujas Los cables,(chicotes), y bujas, son los encargados de trasladar, la chispa hacia la cmara de combustin.
La funcin es la misma
cables y bujas Aqu la funcin es la misma, y no difieren gran cosa con relacin, a los del sistema de puntos.
En este caso, no hay rotor, ni tapa ( no hay distribuidor) Las bobinas conectan directamente hacia las bujas, cables y bujas Aqu , la funcin es la misma, en cuanto a trasladar la chispa, pero difieren en cuanto a la figura, y diseo de cable, debido a que en algunos casos, las bobinas vienen instaladas en los cables.
Como determinar un problema de encendido por falta de chispa?

Para resolver una falla por falta de chispa es necesario revisar que tipo de encendido posee ; Sistema por platinos, Distribuidor electrnico, Sistema DIS. Para sistemas con Distribuidor electrnico verificar chispa en la buja, si no hay chispa verificarla en la salida del secundario de la bobina, si no lo hay desconecte el conector y mida voltaje positivo (multimetro o lamp test), tiene que haber 12 V , luego conecte la lmpara de prueba una punta en el positivo de la batera y la otra en el pin negativo del conector, arranque el motor y la luz del probador ser intermitente, es el resultado del corte en el (-) por el mdulo de encendido. Esto significa que el mdulo est en bun estado y sera la bobina la mala. Si no existiera intermitencia en el (-) el mdulo podra estar daado. Es decir? Cuando se abre la llave de encendido, la corriente (+) es conectada a la bobina; pero, para que esta funcione, necesita tambin la seal (-); esta seal le llega, a travs del trabajo que realiza el distribuidor en una de sus funciones. Cuando la bobina tiene conectado los dos polos [negativo, positivo] la corriente fluye dentro del embobinado primario, producindose un fuerte campo magntico, dentro del circuito; pero; cuando se corta la conexin, un colapso del campo magntico, induce una corriente de alto voltaje, dentro del circuito secundario. El corte de conexin, o de seal negativa [-] se realiza como consecuencia de la funcin que hacen los componentes del distribuidor, respondiendo al giro o rotacin, de su eje principal; sincronizado a la rotacin del rbol de levas.
Sistema de encendido convencional
Direct ignition Sistem (DIS)
TIPOS DE ENCENDIDO ELECTRONICO
Vea video sobre la funcin de una bobina Actuadores Bobina Ignicin
Descarga el documento : Tipos de Sistemas de encendido
INTRODUCCION A LOS SENSORES DEL VEHICULO Los sensores se clasifican en: Interruptores: (switchs de puertas, A/C, switchs de virios elctricos, etc). Generadores de voltaje: (CKP =crankshaft position Censor, CMP = Camshaft position censor) Termistores: (CTS = Cool temperature censor, IAT = In Air Temperature censor) Potencimetros: (Resistencias Variables) TPS (Tipos: Potencimetros, switch, mixtos.) ETC....
SENSOR DE TEMPERATURA DEL REFRIGERANTE DEL MOTOR
La informacin del sensor de temperatura del refrigerante est dentro de las ms importantes de un vehculo controlado. Todos los sistemas de control electrnico procesan la seal de temperatura del refrigerante. La ECU tambin monitorea la temperatura del aire del mltiple de admisin y la temperatura del aire externo. En algunos casos, el sistema podra utilizar un interruptor de temperatura de los gases de escape. Es importante comprender la diferencia entre un sensor de temperatura y un interruptor activado por la temperatura del refrigerante del motor. Los sistemas EFI utilizan un tipo de resistencia variable de dos alambres (Termistor) el cul suministra una seal de voltaje anlogo y proveen a la ECU una manera de determinar la temperatura del refrigerante del motor. En un circuito de registro de temperatura de dos alambres, un termistor de temperatura de coeficiente negativo (NTC) es utilizado en vez de un interruptor. La resistencia de un termistor NTC disminuye cuando este se calienta y aumenta cuando se enfra.
La ECU suministra un voltaje de referencia y tierra al sensor. Los sensores de dos alambres, se consideran como divisores de voltaje, que operan de acuerdo a los principios de cada de voltaje. Los divisores de voltaje , reducen el voltaje de referencia enviado por la ECU con respecto a las condiciones externas. Los sensores de temp. reducen el voltaje de referencia con relacin al cambio de temperatura.
Termistor
Sensor CTS
De acuerdo a las reglas del circuito en serie, todo voltaje aplicado es utilizado y el flujo de corriente elctrica ser{ el mismo en todos los puntos del circuito. Cuando un circuito tiene una mas resistencias de igual valor, el voltaje que cae a travs de cada resistencia ser igual. Si un circuito tiene dos o mas resistencias de diferentes valores, la cada de voltaje a travs de cada resistencia ser proporcional a la resistencia, pero la suma de las cadas de voltaje deber ser igual a la del voltaje aplicado. Si comprendemos el concepto anterior, podremos comprender como la ECU utilizar esta seal del circuito del divisor de voltaje para ver o interpretar el valor de temperatura. Analicemos mas de cerca un circuito del sensor de temp. y veamos la funcin que tiene como divisor de voltaje. Circuito elctrico del sensor CTS ECU R
entrada
Sensor CTS
Voltaje de referencia (5 v)
R2
CPU
La mayora de circuitos del sensor de temperatura. Tienen dos resistencias, como lo ilustra la red divisora de voltaje. La resistencia (R) tiene un valor fijo, el sensor de temperatura (R2) tiene un valor de resistencia variable. La ECU aplica el voltaje de referencia al circuito.
La corriente elctrica que fluye o circula a travs del circuito, cambiar segn la resistencia del sensor de temperatura cambie o vare. Cualquier cambio en la corriente elctrica, afectar la cada de voltaje de la resistencia interna, la ECU controlar el voltaje despus de la resistencia para determinar la temperatura.
La ECU utiliza la informacin del sensor de la temperatura del refrigerante, para hacer los clculos necesarios sobre:
a) b) c) d) e) f) g) h)
La entrega de combustible El control de encendido El sistema del sensor de detonacin La operacin del ventilador de enfriamiento (en algunos vehculos) La velocidad de marcha mnima La purga del depsito de carbn La recirculacin de los gases de escape El enriquecimiento de combustible el la fase de calentamiento
A los sensores de temperatura, sean del aire de admisin o del refrigerante, se les debe medir la resistencia, de acuerdo a la temperatura que se encuentre. Realizado por Carlos O. Flores
El fabricante mostrar una tabla como la que se muestra a continuacin, en donde indica el valor de la resistencia del sensor para cada valor de temperatura. Para comprobar esta resistencia, se debe sacar el sensor y colocarlo en un recipiente con la debida proporcin de agua y refrigerante y medir la resistencia a los diferentes rangos de temp.
Temperatura (C) 0 20 40 60 80 100
Resistencia ()
5000 -
6500
2000 - 3000 1000 - 1500 275 375 375 225
275 175 -
CMO PROBAR EL SENSOR DE TEMPERATURA (CTS) WTS (Water temperature censor) CTS (Coolant temperature censor) Estos miden temp. en rangos de 37 a 100 C Sensor de temperatura del aire (depende altitud) Sensor de temp. de combustible, son algunos de los sensores de temp. en un vehculo que varan su resistencia en base a la temp.
Termistores de coeficiente negativo NTC
Termistores de coeficiente negativo PTC
TO
R (disminuye) Voltaje de seal
TO
TO
R (aumenta) voltaje de seal
TO
Este tipo de termistor es el ms utilizado en la industria Automotriz. Si la resistencia baja el voltaje disminuye (voltaje de seal) y viceversa.
Al aumentar la temperatura, aumenta la resistencia baja la temp. baja la resistencia. Este termistor es poco usado en la industria automotriz al menos en diseos japoneses y americanos.
Fro 3.4 volts. CTS Hot 1.0 Volts. ECU

CHISPA
inyeccin
Los sensores de temperatura miden la Temperatura del Anti-Congelante del Motor (ECT), Temperatura de Aire de Admisin (IAT), Temperatura de Gas EGR y en algunos modelos ms recientes existen sensores especiales para medir la temperatura de sistemas que las PCM's de hoy requieren conocer con exactitud, tales son los casos del aceite de la transmisin automtica, temperatura fsica de la cabeza de cilindros en autos FORD, temperatura de la batera, temperatura del aceite del motor y algunos otros.
El sensor ECT responde a cambios que se presenten en la temperatura del anticongelante del motor. Al medir la temperatura del anticongelante del motor, la PCM sabe el promedio de temperatura del motor en general. El sensor ECT usualmente se localiza en la toma del agua justo donde se encuentra el termostato. El sensor ECT est conectado a una terminal en la PCM. El sensor ECT es un componente crtico en muchas funciones de la PCM tales como inyeccin de combustible, tiempo de encendido, tiempo variable de vlvulas, cambios de velocidad en la transmisin, etc. Siempre debes revisar si el motor est funcionando a la temperatura de operacin y que el sensor ECT est siempre reportando de forma exacta la temperatura a la PCM.
SENSOR DE TEMPERATURA DE AIRE DE ADMISION (IAT)
El sensor IAT detecta la temperatura del aire en el conducto de admisin. En vehculos equipados con sensor MAF, el sensor IAT se localiza en el conducto de aire de admisin. En vehculos equipados con sensor MAF, el sensor IAT forma parte integral del sensor MAF. El sensor IAT est conectado a la PCM mediante un cable y una terminal. El sensor IAT se usa para detectar la temperatura promedio del aire del ambiente en un arranque en fro y continua midiendo los cambios en la temperatura del aire a medida que el motor comienza a calentar al aire que sigue ingresando. NOTA: Una estrategia que la PCM utiliza para determinar si el vehculo est siendo encendido en una condicin de arranque en fro es comparando las dos seales, tanto la ECT como la IAT. Si ambas seales estn dentro de un rango de 8 Grados Centgrados una de la otra, entonces la PCM asume que en efecto el clima esta fro y que se trata de una condicin especial de arranque en fro. Esta estrategia es importante porque algunos monitores de autodiagnstico, tales como el monitor EVAP, se basan en arranques en fro. (Ms adelante en un curso adicional estudiaremos lo que son los monitores de autodiagnstico).
SENSOR DE TEMPERATURA DE GAS DE RECIRCULACION DE ESCAPE (EGR) El sensor de temperatura de recirculacin de gases de escape se localiza en el conducto EGR y mide la temperatura de los gases de escape. El sensor de Temperatura EGR est conectado a una terminal especial en la PCM. En cualquier momento que la vlvula EGR se abra, lo que ocurrir es que el sensor detectar que la temperatura se incrementa. Debido al incremento de temperatura, la PCM sabe que la Vlvula EGR est abierta y que los gases del escape estn fluyendo hacia el mltiple de admisin. T sabes que estos sensores son muy importantes en el control electrnico del motor; como ya vimos existen varios usos que se le puedan dar a estos sensores en diferentes aplicaciones: temperatura del anticongelante, aire, gas EGR, aceite, etc. Lo que no hemos visto es como trabajan, como funcionan y las maneras de diagnosticar que efectivamente estn haciendo lo que deben, as que veamos como es eso.
OPERACION DE SENSORES DE TEMPERATURA ECT, IAT Y EGR
Aunque estos sensores estn midiendo cosas completamente distintas entre s, todos ellos operan exactamente de la misma manera, as que cuando comprendas como es que uno de ellos realiza su funcin, habrs comprendido como funciona cualquier sensor que mida temperatura en cualquier tipo de sistema. A medida que la temperatura de un sensor comienza a elevarse, la seal de voltaje hacia la PCM disminuye. La disminucin en la seal de voltaje es ocasionada por la disminucin de resistencia elctrica del sensor. El cambio de resistencia causa que la seal de voltaje caiga. El sensor de temperatura se conecta en serie a una resistencia de valor fijo. La PCM suministra 5 Volts al circuito y mide el cambio en el voltaje entre el valor fijo de la resistencia y el sensor de temperatura. Cuando el sensor esta fro, la resistencia del sensor es alta, y la seal de voltaje es alta tambin. A medida que el sensor se calienta, la resistencia cae y el voltaje de la seal disminuye. Por la seal de voltaje, la PCM puede determinar la temperatura del fluido anticongelante del motor, la temperatura del aire de admisin o la temperatura del gas EGR. El cable de tierra a masa de los sensores de temperatura siempre est conectado en todo momento en la terminal de tierra para sensores de la PCM. Algo que debes recordar es que a todos los sensores de temperatura que funcionen de este modo se les conoce con el nombre tcnico de "termistores.
RESOLVIENDO PROBLEMAS POR CIRCUITOS ABIERTOS Un cable puente y un escner con lectura de datos en tiempo real se utilizan para hallar el problema en un circuito abierto
RESOLVIENDO PROBLEMAS DE CIRCUITOS EN CORTO Al crear una condicin de circuito abierto en diferentes puntos en el circuito del sensor de temperatura aislars al corto. La lectura de temperatura debera marcar voltaje bajo (o fro extremo) cuando el circuito se abra.
Un punto muy importante es que la tierra de sensores es compartida con otros sensores y si uno de ellos tiene un problema con la tierra a masa, el pronstico es que todos los dems tendrn el mismo problema. La respuesta la encuentras en el diagrama.
CTS WTS 3.47 v (fro) Hot (1.42 v) ECU
Vlvula de marcha mnima
El CTS enva seal a la solenoide de marcha mnima NOTA: Un vehculo inyectado nunca debe tener el ventilador de enfriamiento directo, ya que la ECU controla el venti lador por medio de un contacto del CTS. Cuando el motor alcanza la temperatura de trabajo y el CTS alcanza el rango de voltaje apropiado enva seal a la ECU y esta manda a energizar la bobina para el arranque del ventilador. Por ningn motivo se debe alterar este circuito ya que el consumo de combustible ser mayor. 1.42 V ECU CTS Realizado por Carlos O. Flores
Interruptor de encendido
Batera 12 V
Diagrama esquemtico del CTS
2 lneas water 12 v
ECU +B
V VR= 5V
Voltaje de referencia, (arns desconectado) Voltaje de seal, (conectado, voltaje variable, abajo 5 v) Termistor con 3 Lneas
5v
ECU
12 v (bobina rel)
Termoswitch trabaja a 12 voltios y controla ventilador de enfriamiento

Pruebas a sensores CTS algunas marcas de vehculos
Hiunday Elantra 2001 Arns desconectado debe haber: Voltaje de referencia 5 v Medicin a tierra Omehaje sensor 12 v ECU CTS water
5v Pruebas en fro 2.2 k Caliente + 500 Voltaje de ref. 5 v Voltaje de seal 3.38 v (fro) Voltaje de seal caliente 1.9 v
Toyota Corolla VVTI 2001
Prueba de resistencia fra 1200 Caliente 481 Voltaje de seal caliente 0.84
SENSORES DE POSICIN DE LA MARIPOSA DE ACELERACION.

El sensor TPS de sus iniciales en ingls que se escribe Throttle Position Sensor que significa Sensor de posicin de la mariposa de aceleracin, es uno de los cinco sensores bsicos de un sistema de inyeccin electrnica y los existe de diferentes tipos. Estudiaremos su clasificacin, importancia dentro del sistema, formas de operacin, reas que controla y por ltimo la interpretacin correcta de los diagramas elctricos para este circuito en particular.
Sensor de posicin de la mariposa (TPS)

Los sensores de posicin de la mariposa, generalmente estn colocados en el cuerpo de la mariposa.
Existen tres tipos de TPS:
1) 2) 3)
TPS de tipo variable o tipo potencimetro. TPS del tipo interruptor de 3 posiciones (algunas veces le dicen interruptor de marcha ralent o IDLE Switch) TPS combinado o mixto. Cuerpo de mariposa con sensor de posicin de la mariposa.
El TPS es un sensor importante, que se encuentra montado en el cuerpo de la mariposa y le informa a la ECU la posicin actual de la mariposa de aceleracin, el sentido del cambio de giro, apertura o cierre, y el rango de cambio.
La ECU utiliza la informacin del TPS para:
a)

El control de combustible
Reconoce aceleracin Reconoce desaceleracin En modo de desahogo, WOT y velocidad de arranque WOT (Wide Open Throttle) mariposa totalmente abierta. Realizado por Carlos O. Flores
b) El tiempo de encendido Para el control de avance de chispa Control de la marcha ralent
En algunos modelos, la ECU utiliza la informacin de TPS para: a) b) c) d) e) Reconocer la marcha ralent El control de la vlvula EGR Controlar la purga del contenedor El control del convertidor de torque (transmisin automtica) El corte de A/C en la posicin de WOT
Sensor TPS del tipo resistencia variable.

Este sensor de posicin de mariposa (TPS) es un potencimetro, es decir una resistencia variable de tres alambres. El voltaje de referencia generalmente es de 5.0 voltios, y est{ suministrado por la ECU, al terminal X del sensor. El terminal Z aterriza al resistor a travs del circuito de tierra del sensor, en la ECU.
Circuito elctrico de un TPS de resistencia variable
ECU
Voltaje de referencia
Idle (closed) 0.5 v Potencimetro
Convertidor A/D
Volt. de seal
CPU A la ECU
WOT (open) 4.9 v
V 0.5 v
El resistor del TPS acta como un dispositivo de carga y provoca una cada de voltaje aplicado a travs de la longitud del elemento. El terminal Y est conectada para obtener informacin de la posicin de la mariposa de aceleracin.
Si el contacto de la escobilla mvil incluida en el terminal Y, est cerca de la conexin de tierra Z, el elemento resistor hace caer la mayora de voltaje aplicado antes del punto de contacto de la escobilla y la ECU ve cerca de 0.0 v.
Si el brazo de la escobilla esta cerca del terminal del voltaje de referencia X, hay solamente una pequea cada de voltaje en la escobilla y la ECU ve cerca de 5.0 v. El voltaje del TPS normal es bajo, en marcha ralent y alto en WOT (mariposa totalmente abierta). Realizado por Carlos O. Flores
Si la entrada de voltaje del TPS a la ECU no satisface estas condiciones, el TPS tiene que ser ajustado o reemplazado. Debe revisarse las posiciones de velocidad de marcha ralent mnimas antes de su ajuste o cambio. Si la velocidad de marcha ralent no es correcta, establezca la velocidad de marcha ralent a su especificacin y revise el voltaje del TPS.
Para probar un TPS de resistencia variable, los fabricantes en su mayora brindan una tabla de especificaciones de voltaje de las tres posiciones siguientes:
1. 2. 3.
Mariposa cerrada (Closed Throttle idle) Mariposa abierta (Open Throttle) Mariposa totalmente abierta (Wide Open Throttle, WOT)
Es necesario para diagnosticar el estado del TPS, medir el voltaje en las tres posiciones, antes mencionadas, sin olvidar revisar el estado de la pista de la resistencia.
Sensor TPS del tipo interruptor

Este tipo de TPS, generalmente es llamado interruptor de marcha ralent (Idle switch). Lo utilizan algunos modelos de TOYOTA, NISSAN, MAZDA, SUBARU, BOSCH, Y SUZUKI. Estos son interruptores de tres posiciones. En este tipo de sensores, la ECU brinda dos voltajes: marcha mnima (Closed throttle) y carga total (WOT), el sensor se encarga de cerrar el circuito a tierra, cuando la mariposa de aceleracin est cerrada y totalmente abierta. Realizado por Carlos O. Flores
Cuando la ECU detecta la cada de voltaje a 0.0 v, en cualquiera de las dos lneas, entiende en que posicin se encuentra la mariposa. En la seal del TPS de este tipo, no es tan importante la cantidad de voltaje detectado, si no que la seal es un pulso digital. La tierra del sensor en muchos casos es suministrada por la ECU. Diagrama elctrico del sensor TPS (Toyota Camry 1983-85) Sensor TPS negro rojo azul Computadora EFI
10 PSW
11 5
TL
Idle
Vea video: SENSOR TPS
PRUEBAS AL TPS
Como se ha visto anteriormente los hay de tres tipos: A) Resistencia Variable (Potencimetro, este no posee cada de voltaje). B) Tipo interruptor de tres posiciones C) Mixto (Potencimetro e interruptor) Realizado por Carlos O. Flores
PRUEBA OHMETRO AL TPS
Rt Entre voltaje de referencia y masa
Es de notar que la lnea de seal puede variar de Posicin en algunos TPS
Pruebas de resistencia
Si medimos resistencia entre la lnea de seal y referencia tendremos x hmios, al igual entre la lnea de seal y lnea de masa, es decir que tendremos una resistencia total entre la lnea de referencia y masa, en ocasiones la resistencia vara por sulfatacin o desgaste en la resistencia variable del TPS, lo que puede ocasionar lecturas no adecuadas de voltaje cuando el vehculo est en marcha. Por otro lado la calibracin de TPS se ejecuta con el motor arrancado a una temperatura normal del motor 85 C. SENSOR TIPO INTERRUPTOR idle 12 v wot Realizado por Carlos O. Flores
En algunas marcas de vehculos el voltaje des seal Suele ser de 12 v.
ECU
SENSOR TPS TIPO MIXTO (4 LNEAS)
5v seal
ECU
NO se produce corto debido aun circuito integrado en la computadora. 12 v Sensor TPS Nissan Altima 97 (mixto) Red / yellow wht blk grn / red yell grn Throttle position sensor & switch on side of throttle body
closed
El objetivo del switcheo es por las transmisiones automticas.
Wide open
Sensor de 6 lneas; control del motor y transmisin auto. NISSAN Wide open throttle position switch Closed throttle position switch
Absolute throttle position sensor: vlvula totalmente abierta 80% Significa el porcentaje de apertura de la mariposa.
Throttle position sensor
Se detecta una avera cuando: a) Un voltaje excesivamente alto o bajo del sensor es enviado a la PCM -circuitos o conectores elctricos (ckt del sensor en corto o abierto) - sensor de la mariposa - circuitos o conectores elctricos (ckt del sensor en corto o abierto) - sensor de la mariposa - Inyector de combustible - sensor CAM - sensor de flujo de aire - circuitos o conectores elctricos (ckt del sensor en corto o abierto) - Fugas de aire de admisin - Sensor de la mariposa Realizado por Carlos O. Flores
b)
Un voltaje excesivamente alto del sensor es enviado a la PCM de condicin de carga con luces.
c) Un voltaje demasiado bajo del sensor es enviado a la PCM bajo la condicin de conduccin con carga pesada
Cmo diferenciar a un sensor TPS con interruptor de ralent de 4 cables con un TPS DOBLE que tambin es de 4 cables? Los nuevos sensores TPS DOBLES tambin son de cuatros cables y cuentan con dos brazos mviles de contacto y dos resistencias en un mismo cuerpo. Cada seal llega a la PCM por cables separados. La lnea de la segunda seal funciona igual que la primera, sin embargo, esta comienza en voltaje mayor de salida y por lo tanto, a medida que ocurre el movimiento del papalote el cambio de voltaje es diferente de la primera seal pues a medida que el papalote se abre, la seal de voltaje primera se incrementa en una proporcin diferente. La PCM usa ambas seales para detectar el cambio de la posicin de la vlvula papalote del cuerpo de aceleracin. Al tener dos sensores en uno solo, la PCM puede comparar voltajes y detectar problemas mas fcilmente.
Sin embargo la tecnologa ya avanz mucho y el uso de los sensores TPS se ha integrado a sistemas de Control Electrnico del Cuerpo de Aceleracin.
Ahora quiero que analices los siguientes diagramas de muestra. El siguiente es una parte del diagrama de encendido electrnico de una Ford Expeditivo 2006 de 5.4L y quiero que veas en la esquina superior izquierda que ah est representado como funciona el sensor TPS DOBLE de esta popular camioneta. A partir de ese ao la mayora de camionetas FORD estn equipadas con este sistema y el diagrama te indica como esta todo conectado.
Como puedes darte cuenta en estos diagramas parciales son 7 los cables que se conectan a este sensor. Ahora imagnate que te llega un cliente que a su camioneta se le activ la luz Check Engine y que obtienes el cdigo DTC P0120 que te indica nada ms y nada menos que hay un problema con el sistema TPS. Si piensas que lo primero que hay que hacer es reemplazar sensores sin haber comprobado el funcionamiento del circuito, estaras corriendo un gran riesgo de hasta perder tu trabajo o de meterte en serios problemas con este cliente.
El siguiente diagrama es de una Chevrolet Avalanche 2003 que tiene el mismo sistema solo que en lugar de que los sensores TPS DOBLE y APP estn conectados directamente a la PCM, los fabricantes de GM pensaron que era mejor idea incluir un mdulo externo para controlar el sistema de Cuerpo de Aceleracin Electrnico. Fjate detenidamente en la parte de abajo del diagrama y vers como es exactamente que el sistema est configurado. All puedes ver que el cuerpo de aceleracin tiene dos sensores TPS y que en este caso no es de 4 sino de 6 cables. Adems incluye el motor de cambio de posicin del papalote como una unidad integrada. Ya no es la tpica vlvula IAC a la que estamos acostumbrados pues ahora es un motor que desplaza al papalote del cuerpo de aceleracin y por ese motivo en esos sistemas ya no se necesita cable del pedal hacia el papalote por el sistema del APP, TPS DOBLE y el mdulo electrnico/PCM se encargan de hacer ese movimiento.
Observa tambin con mucho detenimiento que en la parte de arriba a la derecha del diagrama est el sensor APP de posicin del pedal del acelerador, que en el caso de Chevrolet, que a diferencia de los diseos de Ford, no es de 7 sino de 9 cables y que todos van conectados al mdulo de control del cuerpo de aceleracin, que esta representado en el fondo.
Obsrvalo bien.
Algo con lo que debes tener mucho cuidado cuando trabajes con sistemas de control electrnico del cuerpo de aceleracin es que aunque veas que ah est el sensor TPS nunca, pero nunca debes mover el papalote del cuerpo de aceleracin con tus manos porque desprogramars el sistema y ya no volver a su posicin original. El sensor APP est montado en el cuerpo del pedal del acelerador de los sistemas de Control de Cuerpo de Aceleracin Electrnico. El sensor APP convierte el movimiento del pedal del acelerador y su posicin en dos o tres seales elctricas segn lo marque el diagrama de encendido electrnico.
SENSORES DE POSICION DEL ACELERADOR (APP)

Elctricamente, el sensor APP es idntico en su operacin que el sensor TPS DOBLE. Los sensores TPS DOBLE y APP siempre trabajan conjuntamente en el mismo circuito de control electrnico controlados por un mdulo independiente como en el caso de GM o de forma directa como en el caso de Ford. Volkswagen y Jeep ya han adoptado este sistema tambin. Ya hemos visto los detalles del sensor TPS bsico de 3 cables, tambin el de 4 cables con interruptor para indicar la posicin de ralent y el de 4 cables que es en realidad un sensor TPS doble. Hablamos tambin de algunos puntos importantes de los nuevos sistemas de control electrnico de cuerpos de aceleracin. Hoy veremos los mtodos de diagnstico de los sensores TPS; la metodologa para diagnosticar cuerpos de aceleracin electrnicos la cubriremos en un curso ms avanzado, sin embargo, para diagnosticar y reparar sistemas de control electrnico de cuerpos de aceleracin primero debemos saber como se diagnostican los sensores TPS. Las explicaciones siguientes te ayudarn con los procedimientos de diagnstico de estos sensores; no olvides que aunque son vlidas para cualquier sensor TPS no dejan de ser representativas y de carcter general, porque para hacer un diagnstico certero en un vehculo en particular siempre necesitars informacin esquemtica especfica.
DIAGNOSTICANDO SENSORES TPS CON ESCANNER
Tu escner debe tener la capacidad de desplegar datos en tiempo real. Comparar la posicin del sensor contra los datos desplegados en la pantalla de tu escner es una manera muy conveniente de observar la operacin del sensor. Por ejemplo, con el sensor TPS en su posicin en el menor porcentaje posible con la llave de encendido en ON y el motor apagado, deber leer 0% cuando el papalote est completamente cerrado y deber estar en 100% cuando el papalote est en la posicin totalmente abierta.
La mejor forma de explicarte como se hace el diagnstico es con las siguientes imgenes. Mrales con detenimiento
Con esto hemos terminado nuestro curso de Sensores TPS. Como puedes darte cuenta la mejor forma de diagnosticar estos especiales sensores es contando con las herramientas visuales como lo son los diagramas porque de otro modo estaras trabajando literalmente a ciegas.
SENSORES DE MEDICIN DE FLUJO DE AIRE

La sesin terica se refiere a la presentacin de los diferentes sensores de medicin de aire utilizados tanto en los primeros motores de inyeccin como en los motores de inyeccin gasolina contemporneos, los conocimientos que te proporciona la sesin desarrolla habilidades relacionada con la identificacin de dichos sensores y la interpretacin de diagramas para determinar las caractersticas propias de cada una de ellos.
SENSOR DE FLUJO DE AIRE DE ADMISIN

Para un buen funcionamiento y rendimiento del motor, la ECU necesita saber la cantidad de aire que est ingresando al motor, para determinar la cantidad de oxigeno necesario para una combustin completa y as calcular la cantidad de combustible necesario. Existen diversas maneras para determinar la masa de aire entrando. Los dos tipos de medidores de flujo ms comnmente utilizados son: - Los medidores de flujo de aire de paleta, conocidos como VAF (Vane Air Flow) - Los medidores de flujo de la masa de aire, conocidos como MAF (Mass Air Flow), los cuales pueden ser de hilo caliente o Karman Vortex
Medidor de flujo de aire tipo Paleta (VAF)

La mayora de fabricantes instalan un sensor VAT (vane air temperature) en el cuerpo del sensor VAF.
Este sensor mide elctricamente el volumen de aire que entra al motor. La masa de ese volumen de aire vara con la temperatura y la altitud. La computadora monitorea la informacin del VAT para determinar la temp. de aire que Realizado por Carlos O. Flores entra al motor.
Sensor VAF en posicin de cero flujo
Paleta de compensacin
Sensor VAT
Del filtro de aire
Hacia la cmara de admisin
Paleta de admisin
Tornillo de regulacin de CO
Algunos modelos como Toyota, incluyen en el VAF, un interruptor que controla el funcionamiento de la bomba de combustible, fig. 30. El sensor VAF tiene un potencimetro conectado a una compuerta retrctil, ubicada en la corriente de aire que entra al mltiple de admisin. Un voltaje de referencia y una tierra son aplicados a una resistencia variable. El voltaje aplicado es disminuido a travs de la longitud de la resistencia. El voltaje de la seal vara a medida que la puerta mueve la escobilla que est sobre la resistencia.
Operacin
En marcha ralent, generalmente, la mayora de voltaje aplicado es disminuido a travs de la resistencia antes del contacto de la escobilla. La ECU recibe un voltaje de entrada bajo en la lnea de seal. En la medida en que aumenta el flujo de aire, la paleta mueve la escobilla hacia el lado del voltaje aplicado de la resistencia y la ECU recibe un voltaje superior. A medida que el flujo de aire se incrementa, el voltaje incrementa linealmente hasta que se acerca al voltaje de referencia en WOT.
potencimetro Interruptor de la bomba de combustible
Fig 30 : Diagrama elctrico del sensor VAF
VB
VC VS THA
FC (E1)
E1 (FC )
E2
Fc= fuel control E1= earth E2 earth VB= Bat. Voltage Vc= Control voltage Vs= Seal voltage THA= Temp. hot air
Los sensores VAF son normalmente usados en vehculos del 84 abajo y son de 7 lneas. IAT (In air temp) es un termistor VAF Control del relay F. P.
Masa de aire (potencimetro)

3 lneas (resistor variable) 2 lneas (IAT) 2 lneas (switch que controla la bobina del relay del circuito de control bomba de combustible) fuse timer Fuel pump
M
VAF fuel control Interruptor de encendido Batera 12 V
Es de recordar que algunos vehculos tienden a fallar y no arrancan cuando este contacto en el VAF no cierra ya que controla el relay de la bomba de combustible. El voltaje de seal en este tipo de sensor ronda entre 0.9-1.2 a 4.9 v cuando el voltaje de control es de 5 v. Tambin hay sensores con voltaje a 12 v... Realizado por Carlos O. Flores
NOTAS: A- aunque los sensores VAT y los VAF comparten un terreno comn, ellos operan de diferente manera pero si el circuito de tierra se daa, se afectarn ambos sensores, ya que en todos los sistemas VAF la tierra es compartida con en sensor VAT.
B- Cuando se diagnostica un medidor de flujo de aire, es importante recordar: 1- Que es necesario revisar por entradas de aire entre el medidor de flujo de aire y el motor. Las entradas de aire pueden provocar un problema en el funcionamiento del motor, debido a que la entrada de aire a travs de la apertura no est tomada en cuenta por el medidor. Sin la informacin exacta de la admisin de aire, la ECU no suministra el combustible suficiente, lo cual causa una operacin del motor pobre en combustible. 2- Que una falla del medidor de flujo de aire de paleta provoca explosiones en el motor. Las contra explosiones cierran de golpe la puerta de aire en la posicin de reposo y el sensor puede perder su calibracin. 3- La revisin en busca de corrosin depsitos que causen que la paleta se mueva con dificultad o se trabe. Cualquier obstculo al libre movimiento de la paleta causa lecturas de aire inexactos. 4- En las marcas TOYOTA, MAZDA, SUBARU Y WOLKSWAGEN por mencionar algunas, el sensor VAF tiene internamente un interruptor que controla el funcionamiento de la bomba de combustible, de manera que cuando el aire ingresa y mueve la paleta, cierra un interruptor mecnico que est apoyado a la paleta, cerrando el circuito de masa del relay que alimenta la bomba de combustible. 5- uno de los mayores problemas que sufre este sensor es el desgaste de la pista del sensor, en otras palabras, el desgaste de la resistencia causado por el continuo roce de la escobilla sobre la superficie de la resistencia. Para comprobar la integridad de la pista es recomendable utilizar un osciloscopio de trazo, aunque a falta de uno se puede comprobar con un multmetro analgico.
Sensores de flujo de la masa de aire (MAF)

Los sensores de flujo de masa de aire (MAF), determinan electrnicamente la cantidad de aire entrando al motor. Algunos de estos sensores envan por la lnea de retorno, seales digitales (GM, FORD) y otros generan seales anlogas (NISSAN). Realizado por Carlos O. Flores
Estos sensores son mas compactos que el VAF y no sufren de desgastes mecnicos, sin embargo el polvo y la suciedad son su peor enemigo.
Sensores MAF analgico, voltaje variable

Este regula la corriente necesaria para mantener la temperatura de un elemento sensible expuesto al flujo de aire Fig. 31. El flujo de aire que pasa a travs del sensor tiende a enfriar el elemento, en la medida que aumenta el flujo de aire, ms corriente elctrica ser necesario para mantener la temperatura del elemento. Este sensor es conocido como sensor de hilo caliente. Voltaje de alimentacin ECU Sensor MAF Fig. 31 : Diagrama elctrico de un sensor MAF analgico
Seal de retorno oscilador
Circuito electrnico sensible Entrada de aire
Operacin
El flujo de aire a travs del elemento sensible, determina la alimentacin del MAF hacia la ECU. El diseo del elemento y la temperatura en la cual trabaja, vara segn el modelo. El diseo elctrico del sensor MAF permite la compensacin para cambios en la altitud y humedad. Algunos de estos sensores tienen un sistema de auto-limpieza (NISSAN), en el cual el elemento se calienta por algunos segundos hasta el rojo vivo para quemar cualquier impureza que le quede adherida. El momento de la auto-limpieza la determina la ECU y siempre lo hace con el motor apagado. Realizado por Carlos O. Flores
El diagrama del circuito de la Fig. 31, muestra un circuito tpico de un sensor de flujo de masa de aire analgico. La ECU suministra una tierra al sensor MAF, y algunas veces el voltaje de alimentacin. Cuando el sensor registra que hay mas aire entrando y la resistencia se enfra, manda un voltaje mayor a la ECU. Normalmente todos los sensores MAF del tipo hilo caliente y analgico en ralent, con el motor caliente no generan mas de 1 a 2 voltios y aumentan aproximadamente hasta 5 voltios con la mariposa totalmente abierta (WOT) Un multimetro puede ser utilizado para medir la informacin del MAF a la ECU. El voltaje es bajo en marcha ralent y aumenta a medida que aumenta el flujo de aire.
Los sensores MAF se clasifican en anlogos y voltaje variable.

Los hay de 3 lneas, 4 lneas y 5 lneas ej. 12 v seal Sensor de temp. IAT 0.9 mnima 1.2 acelerado MAF TOYOTA COROLLA 2001
Lnea de auto limpieza (12 v, entre 2 a 5 minutos) Caja electrnica Hilo caliente (tungsteno) se pondr rojo a +/- 300 C 5 v IAT (Termistor)
12 v alimen tacin
En marcha mnima el MAF tiene un valor de voltaje de 1.2 v y aumenta conforme al caudal de aire.
Seal MAF (en contacto 0.69 V, este aumenta conforme al caudal de aire.)
Vea video: SENSOR MAF Realizado por Carlos O. Flores
SENSORES DE FLUJO DIGITALES Y SENSORES DE PRESION
DEL MLTIPLE DE ADMISIN

A continuacin estudiaremos el funcionamiento de los sensores de flujo digitales as como tambin de los medidores de carga del motor, es de mucha importancia que recordemos los principios de funcionamiento de los sensores medidores de flujo del tipo analgicos.
Sensor MAF digital

Es un generador de frecuencia y seala la informacin del flujo de aire como cambios en la frecuencia de una seal digital. La cantidad de flujo de aire a travs del sensor MAF, determina la velocidad el la cual el oscilador del sensor alternativamente aterriza y abre, es decir cambia la frecuencia del voltaje aplicado en la la lnea de retorno. La ECU monitorea el tiempo entre pulsos y lo utiliza para calcular el flujo de aire.
Sensor MAF digital
Diagrama elctrico de un sensor MAF digital Voltaje de alimentacin ECU Sensor MAF
5v
entrada
Seal de retorno
Circuito electrnico sensible Entrada de aire
Acondicionador de lnea
La seal de retorno del sensor MAF digital puede ser controlada con un medidor de frecuencia digital, o un osciloscopio. voltaje (+) Seal de un sensor MAF digital
0 tiempo
(-)
En la fig. se muestra el tipo de seal de un sensor MAF digital. Esta deber ser medida con un osciloscopio o un multitester digital. Siempre se recomienda el uso de un osciloscopio para hacer la medicin, debido a que las variaciones de la seal se dan a velocidades tan altas que el medidor de frecuencia comn no puede captarlas. Con relacin a los sensores MAF se debe recordar lo siguiente: -El sensor de flujo de masa de aire causa frecuentemente problemas de funcionamiento que no guardan cdigos de falla. - Moviendo la mariposa con el motor funcionando debera inmediatamente cambiar el voltaje o la salida de frecuencia. La contaminacin del elemento puede retardar la respuesta del sensor MAF, lo cual puede provocar una falla durante la aceleracin. - La calibracin inadecuada del sensor MAF es relativamente fcil de diagnosticar, recuerde que las especificaciones establecidas por los fabricantes, tratan de pruebas sin carga. - Un sensor MAF con datos correctos a velocidades de flujo de aire baja puede estar incorrecto en velocidades de flujo de aire altas. -La entrada del sensor MAF tiene que estar probada en las velocidades de flujo de aire ms altas para localizar este tipo de problema. - Un sensor de flujo de aire malo puede provocar prdida de velocidad, inestabilidad, pobre economa de combustible, prdida de control y as sucesivamente.
Sensores de flujo de la masa de aire tipo Karmann Vortex

Estos sensores son una variedad de MAF , determinan la cantidad de aire entrando al motor por medio de un generador de seales ultrasnicas. Realizado por Carlos O. Flores
Operacin
Los sensores Karmann Vortex funcionan de la siguiente manera: este sensor tiene una parrilla en la parte delantera que corta en secciones el flujo de aire, o sea este flujo de aire es cortado en columnas, a las cuales se les conoce como Vrtices Karmann. A medida que la columna pasa por el tubo del Karmann Vortex, un generador de frecuencia produce una seal ultrasnica , las cuales son recibidas por un sensor o receptor que est colocado al frente del generador. La frecuencia ultrasnica es cortada literalmente por las columnas de aire que entran al tubo del Karmann Vortex, de manera que pocas de estas seales llegan a ser captadas por el sensor del otro lado. A medida que la velocidad y el flujo de aire aumentan, las columnas cortan o restringen ms el paso de stas seales, de sta manera el sensor Karmann Vortex determina que est entrando ms aire, y activa o cierra un voltaje de referencia que le enva a la ECU. Entre ms aire entre al motor, el Karmann Vortex cerrar ms rpido el circuito a tierra de la lnea de retorno, generando los pulsos digitales que la ECU entender como cantidad de aire entrando al motor.
Led
Sensor MAF tipo Karmann Vortex

Aire
Hacia la ECU Foto transistor
Generalmente el sensor Karmann Vortex tiene incorporado en su interior el sensor de la temperatura del aire (VAT), y en algunas ocasiones un sensor de presin baromtrico (BARO). La mayora de estos sensores son utilizados por HYUNDAI, MITSUBISHI y en algunos modelos de CHRYSLER. El circuito elctrico de un sensor Karmann Vortex es idntico al de un sensor MAF digital. Estos sensores son muy sensibles a la suciedad y siempre estn colocados en conjunto con el filtro de aire, de manera que hay que tener mucho cuidado al removerlos. Al sensor Karmann Vortex le llega una tierra, un voltaje de alimentacin y un voltaje en la lnea de retorno que le da la ECU. El procedimiento de prueba de un sensor Karmann Vortex es idntico al de un sensor MAF digital.
Los sensores de flujo de aire en realidad se llaman sensores de flujo de masa de aire y lo que hacen es convertir la cantidad aire que el motor aspira hacia la admisin en una seal de voltaje. La PCM necesita saber el volumen de aire para calcular la "carga del motor", es decir, la cantidad de trabajo que el motor est realizando. En consecuencia, esto es necesario para calcular cuanto combustible inyectar, cuando iniciar la chispa en cada uno de los cilindros y cuando meter los cambios de velocidad de la transmisin, cuando el diseo del fabricante as lo indique (como sucede con muchas camionetas Jeep y Ford).
El sensor de flujo de masa de aire se localiza directamente en el conducto de entrada de aire, entre el filtro de aire y el cuerpo de aceleracin, que es donde d puede medir la cantidad de aire fresco que ingresa al motor. Existen diferentes tipos de sensores de flujo de masa de aire. El sensor de paleta (VAF) y el Karman Vortex son dos modelos antiguos de sensores de flujo de aire que pueden ser fcilmente identificados por su forma. El ms nuevo y ms comn es el sensor de Flujo de Masa de Aire (MAF). SENSOR DE FLUJO DE MASA DE AIRE DEL TIPO CABLE CALIENTE
Los componentes primarios internos de un sensor MAF son un termistor, un cable de platino de alta temperatura y un circuito de control electrnico.
El termistor mide la temperatura del aire que ingresa al motor. El cable de platino es mantenido a una temperatura constante en relacin a la temperatura del termistor y ese mantenimiento de temperatura es realizado por el circuito de control electrnico. Un incremento en el flujo de aire ocasionar que el cable caliente de platino pierda calor con lo que disminuira su temperatura y entonces lo que sucede en esos milisegundos, es que el circuito de control electrnico dentro del sensor compensar esa prdida de calor del cable al enviar ms corriente elctrica a travs del cable para mantenerlo caliente. El circuito de control electrnico simultneamente mide el flujo de corriente con lo que enva una seal de voltaje en proporcin al flujo de corriente elctrica, es decir, entre mayor sea la cantidad de aire que entre al motor ese incremento de aire enfriar ms rpido al cable caliente, en consecuencia el circuito de control electrnico aumentar la corriente elctrica para calentar ms al cable de platino y justo cuando eso suceda, el mismo circuito de control electrnico se encargar de enviarle a la PCM una seal electrnica de incremento de voltaje; entre ms aire ingrese al motor mayor ser la seal de voltaje hacia la PCM.
El sensor MAF incluye en su cuerpo un Sensor de Temperatura del Aire (IAT). Su operacin la veremos con detalles cuando lleguemos al curso de sensores de temperatura. Que bueno que pudiste venir a aprender cosas nuevas que harn de ti todo un maestro profesional en Sensores de Flujo de Aire. Ya hemos revisado bastante informacin de estos sensores. Vimos tambin que existen los sensores MAF de cable caliente as como los sensores VAF de plato medidor y que dentro de este ltimo existe dos subcategoras con seal ascendente y descendente. SENSOR DE FLUJO DE AIRE KARMAN VORTEX
El flujo de aire de admisin que reacciona contra el generador vrtex crea un efecto de "estela" en el aire que va corriente abajo del generador, muy similar a las ondas creadas en el agua luego de que un bote pasa cerca. Esta onda o estela es lo que se conoce con el nombre de "Karman Vrtex". Cuando vemos el agua oscilar vemos que la estela tarda un poco de tiempo en estabilizarse y mientras tanto hay un pequeo oleaje que "sube y baja". Esas mismas oscilaciones que ocurren dentro de un generador vrtex pueden medirse en el aire que circula dentro del sensor. A ese "oleaje del aire" se le mide la "frecuencia" en la que los vrtices varan en proporcin con la velocidad del aire que est ingresando al motor: entre mayor sea la demanda de aire motor (carga) mayor ser el caudal de aire ingresando y mayores sern los vrtices u "oleajes" que se formarn en el generador vrtex. Entonces, para medir la cantidad de aire que ingresa al motor con este sensor lo que se hace es contar las veces que estos oleajes se estn formando a lo largo del tiempo.
Los vrtices son entonces pequeos torbellinos de aire. Los vrtices se miden dentro de un "orificio direccionador de presin" desde el cual sus movimientos oscilantes empujan y jalan un pequeo espejo de metal. El flujo del aire ejercido contra este espejo lo obliga a un movimiento pendular tipo "vaivn" y la rapidez del movimiento ser en proporcin directa a la frecuencia con que se generen ms vrtex.
Ms RPM's - Ms Aire - Ms Vortex - Ms Movimientos Pendulares del Espejo Mientras el sensor est activado, los movimientos repetitivos del espejo ocasionarn que desde un LED (Diodo Emisor de Luz) se produzca la iluminacin alternadamente interrumpida de un FOTOTRANSISTOR. Como resultado, el fototransistor solo har dos cosas: En un momento alternativamente aterrizar a masa cuando est iluminado con la luz que provenga del espejo y en el siguiente, cuando el vrtex mueva al espejo de lugar, se abrir el circuito para que el foto-transistor enve una seal de 5 Volts a la PCM y as sucesivamente, el proceso se repetir muchas veces cada segundo con cada vrtex que hale y empuje al espejo
Este fenmeno repetitivo crea una seal de onda cuadrada de 5 Volts que incrementar su frecuencia de repeticin en proporcin al incremento de flujo de aire. Debido a la naturaleza rpida y alta frecuencia de esta seal, una inspeccin exacta de la seal en varios rangos de operacin del motor exige usar un multmetro digital de alta calidad con capacidad de medir frecuencia en Hertz o mejor an, con un osciloscopio. Como dijimos en el mdulo anterior el da de hoy veremos el circuito elctrico del sensor MAF y como es que este se diferencia de todos los dems.
Cuando miras el diagrama de control y encendido electrnico de cualquier auto que est equipado con sensor MAF te puedes dar cuenta de que existe un cable de tierra a masa solo para el sensor MAF y uno ms exclusivamente para el sensor IAT. Ese es un detalle muy importante cuando revisamos tierras de sensores al leer diagramas.
DIAGNOSTICO DE SENSORES MAF
El diagnstico del sensor MAF involucra revisiones visuales, de circuito y del componente. El conducto dentro del sensor MAF debe estar libre de residuos para que el sensor pueda operar normalmente. Si el conducto est obstruido, el motor por lo regular encender pero funcionar con falla, temblar y posiblemente se apagar sin que active un cdigo de falla DTC en la memoria de la PCM, convirtindose en una falla difcil de detectar.
SENSOR MEDIDOR DE FLUJO AIRE DE PALETA (VAF) (VANE AIR FLOW) El sensor VAF provee a la PCM con una medida exacta de la carga soportada por el motor. La PCM usa esta seal para calcular la duracin bsica de inyeccin as como el ngulo de avance de encendido. Los sensores medidores de flujo de aire VAF consisten de los siguientes componentes:
* Plato medidor
* Plato compensador * Resorte de retorno * Potencimetro (o resistencia variable) * Conducto de aire * Tornillo de ajuste de ralent (ajustado en la fbrica) * Interruptor de bomba de gasolina (solo algunas marcas) * Sensor de temperatura del aire (IAT)
Durante la operacin del motor, el flujo de aire en la cmara de admisin reacciona mecnicamente contra el plato medidor (y el resorte de retorno) con lo que flexiona al plato en proporcin al volumen de aire que circula por el plato. Un plato de compensacin (el cual es adherido al plato medidor) lo localiza dentro de la cmara de amortiguamiento y acta tal y como lo hace un "amortiguador" para prevenir movimientos rpidos o vibraciones del plato medidor. El movimiento del plato medidor se transfiere a travs de un eje hacia un deslizador (o brazo mvil) sobre el potencimetro (resistencia variable). El movimiento del deslizador contra la resistencia del potencimetro ocasiona que una seal de voltaje variable se transmita desde a terminal del sensor hacia la PCM. Debido a la relacin que existe entre el plato medidor y el potencimetro, los cambios de la seal hacia la PCM sern proporcionales al volumen de aire que est ingresando a la admisin y que as desliza al plato.
La resistencia r2 (conectada en paralelo con r1) permite al sensor continuar suministrando una seal de voltaje en el supuesto de que ocurriese una apertura de circuito en el potencimetro principal (r1). En algunas marcas de autos el sensor VAF tambin tiene un interruptor de la bomba de gasolina dentro de cuerpo del sensor el cual se cierra para mantener la operacin de la bomba de gasolina una vez que el motor haya encendido y el flujo de aire comience.
El sensor tambin contiene un tornillo de ajuste de ralent calibrado en fbrica que est cubierto con una tapa resistente. No te recomiendo que en ningn caso remuevas esa tapa para reajustar dicho tornillo porque puedes daar el sensor irreversiblemente. TIPOS DE SENSORES VAF
Existen dos tipos principales de sensores VAF. El primer diseo es el ms antiguo. Emplea voltaje de batera para funcionar. Con este tipo de sensor VAF, a medida que el plato medidor se abre la seal de voltaje hacia la PCM se incrementa. En el otro diseo ocurre lo contrario. Actualmente el sensor VAF ya no se utiliza en ningn vehculo moderno pero es muy comn en vehculos de principios de los 90's. Debido a que son 4 o 5 los cables que se conectan a un sensor VAF siempre es buena idea consultar el diagrama para saber con exactitud que es lo que hace cada uno de ellos.

Diagnostico y Reparacion de Fallas en El Sistema I

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DIAGNOSTICO Y REPARACION DE FALLAS EN EL SISTEMA DE INYECCION ELECTRONICA A GASOLINA.

SISTEMAS DE INYECCIN ELECTRONICA A GASOLINA

SEALES DE ENTRADA (INPUT) Y DE SALIDA (OUTPUT)

Diagrama del control en un sistema de inyeccin electrnica

CTS, ECT (sensor de

Mdulo de encendido (bobinas) KS (Sensor de detonacin)

Principios de funcionamiento de la Unidad de Control Electrnica (ECU)

Unidad de control electrnico (ECU)

Realizado por Carlos O. Flores

SISTEMAS MPFI (Multi Port Fuel Inyection)

Realizado por Carlos O. Flores

CURSO DE INTERRUPTORES Y SENSORES DE POSICION

INTERRUPTORES Y SENSORES DE MODO/POSICION

* Interruptor de llave de encendido

Realizado por Carlos O. Flores

CIRCUITO CON INTERRUPTOR POR EL LADO DE TIERRA A MASA

Realizado por Carlos O. Flores

Realizado por Carlos O. Flores

Realizado por Carlos O. Flores

Realizado por Carlos O. Flores

INTRODUCCION A LOS ACTUADORES

KOEO = Key On Engine off KOER = Key On Engine run

Codigos relacionados a la bomba de combustible:

Realizado por Carlos O. Flores

Regulador de presin de combustible

Regulador de presin de combustible

Cmo colocar un manmetro para medir la presin de combustible.

Codigos relacionados a presion de combustible:

P0176 .....Mal funcionamiento en el circuito del sensor de composicin del combustible

P0185..... Mal funcionamiento en el circuito del sensor B de temperatura del combustible

Manmetro 0 a 100 PSI para medicin de presin de combustible

inyector pulso Realizado por Carlos O. Flores

La resistencia del in yector debe andar por los 10 a 20 ohmios

Inyeccin simultanea ECU 1 2 3 4

4 Realizado por Carlos O. Flores

Realizado por Carlos O. Flores

P0207 .....Mal funcionamiento en circuito de inyector - Cilindro 7

P0281 .....Falla en contribucin/balance del cilindro 7

Realizado por Carlos O. Flores

Realizado por Carlos O. Flores

Realizado por Carlos O. Flores

Interruptor de frenos Interruptor de luces Seal del alternador

Tornillo de regulacin de la marcha ralent

Del filtro de aire

La temperatura del aire La temperatura del motor

La cantidad de aire entrando

Hacia el mltiple de admisin

Realizado por Carlos O. Flores

Vista longitudinal de una vlvula IAC (Idle air Control)

Realizado por Carlos O. Flores

La siguiente tabla muestra las principales diferencias entre ambos sistemas:

Ver video Actuadores ISA (idle speed actuator)

CONTROL DE MARCHA MNIMA

Solenoides, motores elctricos 12 V V rel

La computadora se encarga de mover el solenoide, le manda la seal a la bobina

HZ Realizado por Carlos O. Flores

Con tres lneas

ECU Switcheo electrnico

ECU Resistencia de calor

Otra forma de conexin del actuador de marcha mnima

Realizado por Carlos O. Flores

2001 TOYOTA COROLLA LE 1.8 L IDLE AIR CONTROL